抓航班正常率 要从用户体验出发

    广州新论·政策

    中国民航《航班正常管理规定》（下称《规定》）将于2017年1月1日起正式施行。这是民航局第一部航班正常管理方面的规章。该规定是中国民航保障航班运行正常、保护消费者合法权益的重要依据，也是中国民航业提高运行品质的具体举措。

    要问旅客，坐飞机最烦的是什么？相信“航班延误”一定是许多人的首选。人在机场，想走不能走，只能枯坐干等，想不着急都难。涵养稍差的乘客怒火一点就着，航班延误也因此成为冲突的导火索。近年来，随着我国民航事业的不断发展，民航运输飞行量快速增长，航线越来越多，民航压力越来越大，航班正常率一直在低位徘徊，成为旅客吐槽、社会诟病的焦点。据民航局发布的《2015年民航行业发展统计公报》显示，2015年，我国平均航班正常率为68.33%。也就是说，每三个航班中就将近有一个航班出现不正常。

    就航班正常率而言，我国与世界先进水平相比还有较大差距。譬如，全球十大最繁忙的机场东京羽田机场，虽然每年起降的航班数量多于上海浦东，去年的准点率却高达92%。《规定》对一些模糊概念予以确认——如“航班延误”是指航班实际到港轮档时间晚于计划到港时间超过15分钟的情况，给航空公司、机场、空管部门定规矩，并给消费者权益一个较为明确的说法，对我国航班正常率止跌回升应该有一定帮助。

    航班不正常，原因几乎都是“老三篇”：天气、空管、航空公司。据民航局于2016年5月召开的“民航服务质量和航班正常工作会”透露，2015年5月至2016年4月，航班延误的几大主要原因是：天气原因34.35%；空管原因（含流量）26.52%；公司原因19.16%；其他原因19.97%。每一个成因，都有改进的空间，都有可挖的潜力，值得航空公司、机场以及民航管理部门付出努力。

    先说航空公司，在航班延误问题上，航空公司习惯把责任推到机场、空管身上。数天前，一个航班机长因不满飞机被“插队”而让乘客下飞机踢毽子，造成恶劣影响。其实，航班延误，航空公司本身并非没有问题。当下的普遍问题是，现在的航空公司规模都较小，可调剂的飞机不多，一旦某个航班出现延误，就容易出现“多米诺骨牌效应”。去年以来，为解决航班延误这一行业顽疾，民航局频频对航空公司开罚单。今年10月，民航局再次对四川航空等4家航企进行处罚。事实证明，处罚还是起到了一定作用，今年的航班正常率有所回升。《规定》在这方面规定更细致，可操作性更强。

    再说天气原因，也并非完全“听天由命”，没有潜力可挖。有人调侃说，我们的飞机连“下毛毛雨都恐慌”，稍显夸张的说法，其实暗含一个技术问题，就是民航飞机在恶劣天气时的起降、飞行能力不足。其实，这个问题也可以通过技术挖潜。上月底，山东航空公司在郑州机场成功地进行了一次新技术试飞，即民航HUD特殊Ⅱ类技术实地试飞。据悉，郑州机场将启用该新技术，保障恶劣天气下提升航班正常率。

    空管是资源供需矛盾的必然，道理就像高速公路拥堵分流一样。这个问题显然不是民航管理部门自身可以解决的，需要多部门协作，加快推进空域改革，进一步释放空域资源，提升空域资源使用效率。据民航局透露，此项改革已在一些地方试点。

    把航班正常率当作民生工程来抓，从“用户体验”出发，以《规定》为依据，对成因作针对性治理，航班正常率有望慢慢走出低谷。　　 （练洪洋）