京城百年前铁路起步艰难：环城铁路乘客寥寥无几

　　光绪十五年(1889年)，北京开始筹建卢汉铁路(京南卢沟桥至汉口)，光绪三十一年(1905年)全线通车。光绪三十三年(1907年)，京奉铁路通车(沈阳当时称为奉天)。宣统元年(1909年)京张铁路通车。宣统三年(1911年)津浦铁路竣工，次年通车。至此，北京成为铁路运输的中枢。

　　19世纪末20世纪初，铁路对于北京地区来说，无疑是个新生事物，但“路财神”在北京不但起步艰难，而且遭遇十分悲凉。

　　第二次鸦片战争后，我国半殖民地的程度进一步加深，洋人依据《北京条约》的条款陆续进入北京。同治四年(1865年)美国商人杜兰特“乘战后之余烈”，蔑视中国主权，未经北京行政当局许可，擅自在宣武门外旷地上建造了500多米小铁路，其用意是做个广告，扩大影响，以便在中国承包铁路建设。没想到刚刚施工，就引起了清王朝的“密切关注”，总理各国事务衙门多次行文和美国公使馆进行交涉。通车的汽笛刚一拉响，掌管北京地区防务和治安的步军统领衙门就以见者“群情骇怪”为名强行责令拆除。清廷对于英、法火烧圆明园的强盗行径都能容忍，可对于这条广告性质的小铁路却态度强硬。交涉不成后，断然采取有效的行政措施，将其强行拆除，以捍卫“天朝主权”，实际上是扼杀新生事物。

　　光绪十五年(1889年)清朝政府开始筹建京汉铁路，可是直至光绪二十三年(1897年)才破土动工，准备工作长达8年之久的原因是“朝廷上下议论纷纷，清议皆以为不可”。“不可”的原因可称得上千奇百怪。因为左右“清议(舆论)”的是翰林、御史、内阁中书等京官，这些人都是进士出身，一个个饱读孔孟之书，精熟朱注之妙，只会侈谈君臣之道，宣扬存天理、灭人欲的说教。对于火车这个新生事物，“呆板”一些的则斥之为“淫巧之物，自尧舜以来未之闻也，我朝有天下二百余年，亦无此邪物”。争论了8年之后，才采取了一条变通之策——由朝廷宣布改京汉铁路为卢汉铁路，以卢沟桥为铁路的终点。

　　光绪十四年(1888年)，李鸿章在西苑修筑了一条长约2公里的小铁路，这条铁路南起中南海的瀛修门，北到北海的镜清斋，是一条皇家宫苑中的游览专线。李花巨款从国外定购了超豪华的车厢，车厢内有餐厅、卫生间等附设装置，王公贵戚的包厢饰以红色。通车之日请皇上、太后、宗室显贵们乘坐火车游览三海。没想到老佛爷对同治四年(1865年)“宣武门火车事件仍记忆犹新”，执意不肯让火车头进入皇家禁苑。李鸿章只好打通李莲英的关节采取变通之计，让小太监们用丝绳牵引着火车徐徐前行，车前和铁路两侧全副銮驾和仪仗。李鸿章出巨资修这条游览专线的目的是让皇上、太后、八旗显贵们开开眼界，见见世面，以减少这些人对修筑铁路的阻力，目的虽然未能完全达到，但也造成了一定的影响。但颐和园修好后，老佛爷到园中颐养天年，三海的小火车也就进入冷宫，无人过问了。

　　八国联军攻入北京后，铁路也就修到了北京。洋人当然不顾大清的王气龙脉，竟自凿城穿洞，让火车直达正阳门前。此时卢汉铁路又改成了京汉铁路。一些有识之士，鉴于北京城区没有公共交通工具，修筑了一条环城铁路，路轨铺设在城墙和护城河之间的空地上，内城的9座城门成为9个车站。这条环城铁路的便民效益理应是良好的，可是通车后竟然门庭冷落，乘客寥寥无几，惨淡经营了几年后，由于亏损巨大，只好关门大吉。