青藏铁路串联成西北地区首条环形闭合铁路网

　　日前，《瞭望》新闻周刊采访中了解到，作为青藏铁路延伸线，拉萨至日喀则铁路建设正酣，已完成铺轨100多公里，预计2014年通车。格尔木至敦煌铁路今年全面开工建设，预计2017年建成后与兰青铁路、兰新铁路、青藏铁路串联成西北地区首条“环形闭合铁路网”。

　　按照铁路“十二五”发展规划和《国家发改委关于印发中长期铁路网规划(2008年调整)的通知》，为进一步打破制约发展的交通“瓶颈”，我国将加强西部铁路网建设。本刊记者获知，近日，国家发改委专家组已评估通过格尔木至库尔勒铁路预可行性研究报告，这一新延伸线将在未来两年内开工建设。

　　相关专家告诉本刊记者，青藏铁路全线通车7年以来，青藏两省区“铁路经济”呈现“井喷式”增长，成为“世界第三极”经济发展重要骨架。根据西藏铁路网分析，青藏铁路、拉日铁路和拉林(拉萨至林芝)铁路构成“Y”形主骨架，支线铁路辐射周边铁路网的格局，将使西藏成为我国通往印度洋、南亚的“桥头堡”。

　　接受本刊记者采访中，西藏自治区社会科学院经济战略研究所所长王代远认为，未来几年，以青藏铁路为“大动脉”，以西宁、格尔木和拉萨为“旱码头”，打造资源节约型、环境友好型、生态文明型的西部铁路网，将使青藏高原向东融入“成渝经济带”，向北营建“陕甘青藏经济带”，进而把西部大开发引向纵深。

　　“幸福天路”7年巨变

　　青藏铁路公司副总经理祝建平向本刊记者介绍，自2006年至今年5月底，青藏铁路累计运送进出藏旅客6299万人次，运送货物近3亿吨。客、货运送量年增长率分别为8.9%、17.5%。

　　铁路通车后，内地大量质优价廉的商品进入西藏，同时，特色产品、民族手工艺品等不断从青藏高原进入全国和世界市场，而高原独特、壮丽的自然风光吸引着越来越多国内外游客纷至沓来，旅游业成为青藏两省区新的经济增长极。去年西藏地区旅游收入达126.47亿元，是2005年通车前的6.5倍。

　　本刊记者沿着青藏铁路采访看到，各族群众逐路而居，“沿线经济带”逐步成型。青藏铁路公司总调度长张中原说，为最大限度挖掘青藏铁路运输潜力和辐射作用，目前已经建成西宁甘河工业园区、柴达尔区域煤炭运输等经营基地和战略装车点18个，整列装车比重达到了60%以上，工业盐、钾肥、纯碱、煤炭、铝锭、铁矿粉及地方特色产品的整列装车、整列发车、路企直通和快捷货运班列优势日益凸显。

　　柴达木盆地以“聚宝盆”著称于世，由于运输成本低廉，青藏铁路成为柴达木国家级循环经济试验区内企业的首选。中盐青海昆仑碱业有限公司年产纯碱120万吨，副总经理王中告诉本刊记者，从德令哈往西安运碱，公路运输成本是每吨420～430元，而铁路运输成本为每吨205元。

　　拉萨海关提供的数据显示，去年西藏外贸进出口总值达34.24亿美元，同比增长152%，增幅居全国第一，进出口总值创历史新高。西藏自治区社会科学研究院研究员何刚说，“青藏铁路通车7年以来，西藏交通网络不断完善，‘物流经济’逐步拉开大幕，对外贸易成为助力西藏经济增长‘新引擎’。”

　　统计数据显示，青藏铁路通车后2006～2012年，青海GDP由641.1亿元增长到1884.5亿元；西藏GDP由342.2亿元增长到701亿元，年均增速保持10%以上。

　　西部交通网建设大潮

　　西藏和平解放60余年来，“青藏线”的概念被不断放大，从上世纪50年代开始修筑的青藏公路再到新世纪的青藏铁路，让西藏挥手告别了“高原孤岛”的历史。尽管如此，由于路网单一、运力短缺、运能受限等“瓶颈”，青藏铁路运输能力与两省区经济社会进一步发展需求仍不相适应。

　　2010年9月，拉萨至日喀则铁路正式开工建设，意味着青藏铁路走出向外延伸的第一步。“开通7年来，青藏铁路新增复线871公里，新增电气化铁路944公里。”青藏铁路公司副总经理江泽海向本刊记者介绍说。

　　今年，全长506公里的格尔木至敦煌铁路全面开工建设。继5月28日建成第一墩——高泉3号大桥8号桥墩之后，7月8日又完成大柴旦制梁场第一片16米预应力钢筋T梁砼浇灌。预计建成后，将串起西藏、青海、新疆、甘肃四省区，新疆和西藏之间的铁路交通可不再绕行兰州，其运输距离至少缩短1100公里。

　　江泽海说，目前，拉日铁路路基、桥跨工程基本完成，累计铺轨100多公里，占总量三分之一，预计年底完成所有铺轨工作，2014年9月正式通车运行；兰新第二双线青藏公司代建段建设稳步推进，已进入无砟轨道系统工程施工；关角隧道1号线已经贯通，2号线预计明年下半年贯通，从而实现西格全线双线电化运营。“十二五”期间，青藏铁路公司铁路里程规划达3619公里，营业里程将达5616公里。

　　“青藏铁路的未来远不止此，还有一系列延伸线及支线铁路。”青藏铁路公司副总经济师、总工室主任李顺平对本刊记者说，根据《国家发改委关于印发中长期铁路网规划(2008年调整)的通知》，格尔木至成都、西宁至成都铁路为规划研究铁路；拉萨至林芝铁路项目建议书已获得国家发改委批复，日喀则至聂拉木、亚东等口岸铁路已纳入规划铁路。

　　李顺平建议，国家应当尽快安排开展西宁至成都、格尔木至成都、川藏线(林芝至康定)及日喀则至聂拉木、亚东等口岸铁路前期工作，并纳入国家“十三五”建设项目，将格库、拉林铁路纳入“十二五”开工项目，及早建成。

　　科学谋划“生态天路”

　　黄土高原和青藏高原生态环境脆弱，环境承载力差，多为限制开发区，在这里建设及运营铁路面临许多难题。通过青藏铁路建设，我国攻克了冻土技术、高寒缺氧、生态环保三大难题，创出多个奇迹，成为世界高原铁路样板和典范。

　　“所有规划建设的西部铁路网，必须借鉴青藏铁路在环境保护、水土保持等方面技术和经验，从项目设计到施工运营始终贯彻环保原则，尽一切可能减少对高原生态的负面影响。”祝建平说。

　　中国科学院寒区旱区环境与工程研究所研究显示，青藏铁路沿线分布有多年冻土区550公里，冻土层平均厚度为38.79米。中铁西北科学研究院有限公司青藏铁路科研测试队队长李勇说，铁路开通后的2006年、2007年，一段几十米的冻土路基年沉降量最大设计允许值是50毫米。通过这几年科学防护，冻土区段路基年沉降量全部为20毫米左右，未发生大的冻胀融沉病害，线路运行整体上保持稳定。

　　“然而，受全球气候变暖影响，青藏高原永久冻土层正在持续退化，将引发更多环境和地质问题。”李勇向本刊记者指出，在西部高原建设运营铁路，务必继续深化冻土、沙化等问题的监测和研究，尽早采取预防性措施，并向深层次进行拓展。

　　本刊记者采访了解到，青藏铁路一直处于亏损运营状态。一方面是青藏两省区处于西部欠发达地区，铁路路网密度仅为12.24公里/万平方公里，严重制约着两省区经济社会发展；另一方面，受青藏高原地广人稀、特殊自然环境等因素制约，已建成和新建铁路沿线经济据点稀少且分散，铁路运营成本无法平衡。

　　不过，西宁市政府副秘书长柴禄泮认为，不能光算经济效益账，青藏铁路进入“网时代”，不仅可使西部地区交通运输更便捷，促进区域经济社会快速发展，其建设、管理更多体现的是一种战略意义，影响是难以预想的。

　　采访最后，青海省社科院经济研究所所长、研究员丁忠兵告诉本刊记者，在“老少边穷”的西部地区加强铁路网建设，是国家基本公共服务职能，让这里共享改革发展成果。由于青海、西藏、甘肃等省区经济发展相对滞后，配套建设筹资难度大，国家应给予更多财政补贴和政策支持，“完善西部铁路网还涉及大量征地拆迁问题，尽管国家有相关补偿政策和规定，还是要按市场定价标准走，并适时进行调整。”□ 文/《瞭望》新闻周刊记者何伟