雪龙号科考队员谈船上生活：一天四餐 果蔬十分缺乏

　　2007年12月21日，阿根廷“乌斯怀亚”号在南极误闯浮冰区并成功脱险，本报记者随船并进行了报道，图为“乌斯怀特”号在破冰 记者 马勇 摄

1月6日，“雪龙”号上科考队员释放探空气球，探测实时气象数据 新华社发

　　冰面上的雾气越来越重，能见度已不足百米，远处的冰山隐隐约约，越来越难看到，不利的天气眼看就要来临……就在这时，已经在浮冰区周旋了一整天的它用尽全身力量，再次向前方一大块坚冰猛冲上去，就在那一瞬间，船头冰面突然裂开一条水道。深黑色的海水，在两侧洁白的浮冰映衬下，仿佛一道闪电，正好从船头一直延伸到远方，直指清水区，敏捷的它迅速从这条形似闪电的水道内破冰突进，不到半小时便顺利抵达清水区……

　　这是北京时间1月7日17时50分，为营救俄罗斯客船而被困南极重冰区的中国科考船“雪龙”号成功突围的瞬间，牵动着万千国人的心。

　　“雪龙”号现在的状况如何？科考队员们生活状况怎样？科考任务是否会受到影响？连日来，羊城晚报记者用电子邮件等与“雪龙”号科考人员、随船记者等进行了连线。据了解，科考队员们现在工作生活状况良好，“雪龙”号正急速前进奔赴考察地点，争取能够圆满完成科考任务。

　　随船科考队员向本报记者介绍船上生活的点滴——

　　拉下窗帘，就是“天黑”

　　经历了这样一场惊心动魄的救援，驾驶“雪鹰12”直升机执行营救任务的贾树良最想感谢的是他的家人：“儿子发的短信对我是最大的鼓舞，我们完成了救援任务，这是妻子和儿子支持鼓励的结果。”但对于在媒体工作的儿子所提出的通过电话采访的要求，贾树良拒绝了，他的理由是“还是将通讯设备用来救援吧”。已经第30次随船的南极考察队大洋考察队队长矫玉田则代表随行的科考队员们表示，现在船上的科考人员和工作人员的工作生活状态都很好，希望后方的亲人同事放心。

　　据随船的科考人员介绍，目前参加南极科考的共有254人，本次随船的101人中除了工作人员外，科考队员有一部分去长城站，另一部分负责我国在南极建立新的考察站的选址工作。1月11日晚，科考队员告诉记者：“船正行驶在南大洋上，向预定海域进发。我们将在2015年在南极建成一个新的考察站，这次去主要是为了建站进行站基勘察。”

　　此次救援前后耗费不少时间，科考队员们都感到时间紧迫。据中国极地研究中心党委书记袁绍宏介绍，“雪龙”号会根据目前的实际情况对科研计划进行调整。比如新考察站的站基勘察原定的工作计划是8天时间，每天工作12个小时，工作进行期间居住在船上。现在为了节省时间，科考队员准备上岸搭帐篷，连续24小时工作，预计4天就完成这项工作。据悉，不仅如此，为了如期圆满完成任务，接下来“雪龙”号进入长城站卸货以及在南大洋的调查期间的休息时间都将受到压缩。

　　如此繁重的工作压力下，科考队员们的状况如何？随船的科考队员告诉羊城晚报记者，因为“雪龙”号一直不停穿越各个时区，而如今的极地一直处于白天状态，船员们只能采取船上的时间作为统一时间安排作息，一天四餐，除了早中晚餐外还有一次夜餐。通过这四餐让科考队员们补充营养，也让大家有早、中、晚的时间概念，“不然根本不知道已经到了什么时候”。队员们吃的食物中，肉类尚可，但蔬菜水果十分缺乏，于是有的科考队员们便尝试用保鲜袋在船上养豆芽、做豆腐等。

　　此外，科考队员们一般分班工作。不工作时，队员们就抓紧时间休息，拉下窗帘就行了，“人为地制造一种夜间的气氛”。一般情况下，船上会保障科考人员每天8个小时的睡眠，但在一些科考任务繁重或者卸货的时候，科考队员们主动连续工作一两天的情况也并不少见。在工作之余，科考队员们偶尔会下棋、打乒乓球、游泳、跑步、健身等，但这些都仅限于海况比较好的情况，而海况不好时，船会摇晃得厉害，即便长行海上的人也会晕船，自然也就没心思做这些了。中国海洋报随船记者赵宁在跟羊城晚报记者连线中表示，目前科考人员的身体状况很好，斗志很高，下一步将积极投入到紧张的科考工作当中去。

　　极地行侠仗义，英勇突围的“雪龙”号让世界惊叹

　　“作为中国科考船

　　我们必须这么做”

　　劈冰斩浪，百折不回，最终在全世界瞩目之下将被困冰洋的俄罗斯受困人员成功救出——连日来，“雪龙”号在南极用行动写就了一个传奇，而今这个传奇正从南极的冰川雪河传至世界的各个角落。羊城晚报记者连日来就此次事件采访了中国科学院、中国极地研究中心、中国海事大学、雪龙号相关科考人员等，努力还原了“雪龙”号此次侠义援助并受困突围的过程——

　　2013年11月7日，第30次南极考察队从上海码头出发，“雪龙号”乘风破浪剑指南极。中国极地研究中心相关负责人告诉羊城晚报记者，此次考察最重要的任务就是在南极伊丽莎白公主地建立我国第四个南极科学考察站——泰山站，这将是我国极地考察史上的又一个里程碑。根据计划，此次考察将采取“一船三站”的方式进行，即搭乘雪龙船对长城站、中山站、泰山站及其周边区域进行考察，执行任务30项，后勤保障及工程建设项目15项，计划总航程约3.15万海里。

　　12月2日，“雪龙”号抵达中国南极中山站外陆缘冰地带，稍后向东实施中国极地科考史上首次环南极大陆航行。

　　12月25日，“雪龙”号获悉俄罗斯“绍卡利斯基院士”号客轮在南极迪维尔海被浮冰困住并发出最高等级的求援信号，随即暂停科考计划以最快速度赶往该地展开营救。

　　12月28日凌晨，冒着极大危险穿过气旋中心后，“雪龙”号到达距离俄罗斯遇险船只6海里的海域。其时“绍卡利斯基院士”解除了冰山的威胁并降低了求救等级，而浮冰区的厚度和密集程度远远为“雪龙”号破冰能力所不及，“雪龙”号停止前进。基于同样原因，随后赶来的法国“星盘”号和澳大利亚“南极光”号破冰船止步于“雪龙”号身后。

　　12月31日，冰情依然严峻，天气略有好转，“雪龙”号决定寻找时机，动用直升机救人。

　　2014年1月2日，营救正式开始。当日天气晴好，万丈阳光下，冰天雪地中，来自辽宁辽阳的贾树良所驾驶的红色“雪鹰”号直升机分外鲜艳。它从“雪龙”号上缓缓起飞，在空中划过一条长长的弧线后缓缓地降落在“绍卡利斯基院士”号附近的一块浮冰上。被困的俄罗斯科考人员、游客等有序登机后，它再次起飞，然后落在澳大利亚“南极光”号附近的一块浮冰上，将被困人员放下后，再由小艇把他们送往“南极光”号。如此往返6次，52名被困人员终于被成功解救。

　　“虽然环境很恶劣，直升机救援风险很大，甚至可能机毁人亡，但作为中国的科考船，我们必须这么做”，中国科学院海洋研究所海洋考察船管理中心大科学工程办公室副主任孔宪才在接受羊城晚报记者采访时斩钉截铁地说。

　　然而，让人意想不到的是，在救援完成之后，“雪龙”号所在海域冰情突变，厚达三四米的浮冰将“雪龙”船团团围住。

　　1月7日凌晨，“雪龙”号开始尝试破冰。其后经不懈努力，至傍晚“雪龙”号终于突围成功。

　　专家普及极地航海常见险情及脱困常识

　　极地旅游选夏季

　　若遇险情快求救

　　如果所乘坐的船只像“雪龙”号一样在极地航行，最常见的险情是什么？应该采取怎样的方法来解困？近来，有不少读者致电本报询问相关的航海知识，羊城晚报记者就此采访了多位专家学者。

　　中国海洋大学海洋环境学院党总支书记王正林建议，在极地航海的时间选择上，因为两极冬季漫长，且全部都是黑夜，因此赴两极科考或旅游只能选择夏季。而在夏季，在两极地区最常见的险情便是浮冰堆积围困船只。“夏季岸边及其附近会有浮冰、冰山等，当较长时间吹同一方向强风或某些海域出现较强的洋流时，浮冰便可能快速聚集围住船只。如果船的驾驶人员没有及时做出调整，就可能会产生很严重的后果。‘绍卡利斯基院士’号此次受困南极就可能有以上原因。”

　　船只一旦被困，普通破冰船很难解困。普通破冰船的主要破冰方法是通过连续冲撞的方式来破冰，而这种破冰方法很容易导致船被冰卡住。而今，我国新建破冰船将用靠近船艉的全回转推进器的转动，其破冰效果十分显著。

　　“对于普通的船只或旅游者来说，遇到被浮冰围困时最好的办法还是像‘绍卡利斯基院士’号一样发出求救信号，附近有救援能力的船接到信号后都会赶来救援”，中国科学院海洋研究所海洋考察船管理中心大科学工程办公室副主任孔宪才说。

　　“雪龙”号原船长袁绍宏接受本报记者专访，讲述极地科考的艰险——

　　地球边疆 更需互助

　　一场举世瞩目的极地救援，让中国科考船“雪龙”号侠义之名满天下。这次救援工作是如何指挥并展开的？船上的科考队员们此前是否接受过相关的救援训练？“雪龙”号此前是否有过类似的救援行动？1月10日，曾掌舵“雪龙”号10年、被业内誉为“极地之子”的“雪龙”号原船长、中国极地研究中心党委书记袁绍宏接受了羊城晚报记者的独家专访。

　　“我们从未到过救援区域”

　　羊城晚报：“绍卡利斯基院士”号求救后，“雪龙”号立即前往救援，当时的情况是怎样的？

　　袁绍宏：“绍卡利斯基院士”号发出救援信号时，“雪龙”号应该是离它最近的一条船，两船相距有600多海里。虽然这样的救援肯定会大大影响我们的考察任务，但“雪龙”号还是在第一时间前往救援了。

　　羊城晚报：“雪龙”号对实施救援的海域熟悉吗？

　　袁绍宏：这是一个我们从未进入的区域。我们对那里的冰情、气象、航路情况等都没有充分的资料。

　　羊城晚报：极地的气候变幻无常，当时的气候条件如何？

　　袁绍宏：南极圈附近处于极地高压和南大洋高压之间，一热一冷在此交锋，加上没有山脉等的阻挡，所以气候非常复杂，瞬息万变，有时候放眼一看晴空万里，但忽然来了一阵雾就什么都看不到。特别是长城站，早上风雪连天，不一会儿太阳就出来了，可忽然间又一阵迷雾下来了。最夸张的一次是，眼看着天气不错，能见度都有3公里了，机组人员跑到直升机平台把发动机打开一看，又不行了。

　　直升机浮冰降落易摔毁

　　羊城晚报：这次救援主要使用的是直升机，是否专门为救援准备？

　　袁绍宏：作为管理部门，我们为“雪龙”号做了很多预案和规定，包括加强装备，过去没有直升机，现在配直升机了。这次考察我们有两架直升机，一架在中山站，一架随船。配备直升机一方面是科考研究的需要，另外一方面，也是特殊情况下紧急救援的一种手段。可直升机救援要冒着很大的危险，我们的两架直升机都是Ka-32重型飞机，在降落时要求很严格，这次我们是在一块浮冰上降落的，事实上在浮冰上降落是非常危险的。

　　羊城晚报：以往是否使用过直升机救援？

　　袁绍宏：我们曾在第28次南极科考时摔毁过一架Ka-32直升机。当时遇到了恶劣的气象，机器设备出现故障，直升机下来后当场摔毁了，这主要是浮冰的问题。这次“雪鹰”直升机进行救援，它的指挥人员、飞行人员以及直升机的机务、机组人员等，事前都经历了非常多的训练，经验丰富，所以这次他们成功降落在浮冰上，并从“绍卡利斯基院士”号上救人，然后送到澳大利亚的科考船，而且降落地点也是一块浮冰。其间经历了6个小时。在降落地点和恶劣气候的双重困境下，最终成功完成救援任务，这很不容易，也和他们平常的艰苦训练分不开。

　　如此大规模救援属首次

　　羊城晚报：“雪龙”号此前是否也遇过险？当时是如何应对的？

　　袁绍宏：我们曾出现过被冰封在冰山里的状况，但当时我们对所处地区的冰清、海情以及洋流趋向都有着充分的预判和了解，所以当时的情况并不像“绍卡利斯基院士”号这样的紧急。其他国家科考船也有过被困的时候，可被困的人都是经过训练、经过培训的具有专业知识和经验的具有专业精神的考察队员。而这次“绍卡利斯基院士”号上有大量乘客，不是完全意义上的科考队员，更多的是旅游观光者。

　　羊城晚报：“雪龙”号是否与其他国家的科考船有过互助情况？

　　袁绍宏：以前有过很多的互动支持，比如在中山站附近时，俄罗斯的破冰船帮我们开过很多次道。我们经常互相利用一些资源，主要是我们两个国家的科考站离得比较近，俄罗斯的进步站就在中山站附近。当时他们的破冰船的力量比我们强一些，有时候他们有一些需求，比如我们也会利用直升机等各种装备给他们以支持，这样的事例很多，基本上每年的南极科考中大家都有这样的互动和支持。但如此大规模的救援活动还是第一次。

　　羊城晚报：我国的科考队伍在南极的国际科考体系中处于怎样的地位？

　　袁绍宏：在现在的南极考察当中，我国是一支非常重要的力量。随着我们国家经济社会的发展以及综合国力的增强，我们在南极的考察规模得到了壮大，我们也有义务有责任在南极的科学考察体系和救援体系当中发挥更大的作用。这是我们的责任和使命，所以“雪龙”号会义无反顾地去进行救助。南极是人类最后的一块净土，是我们全人类科学考察研究的圣土，各国在研究的过程中，都面临着共同的挑战和风险，在这样的情况下相关的救助和协助尤为重要。这次救援体现了我国的开放、包容、负责任大国的形象。南极考察除了科学意义、政治意义、国家意义之外，更重要的是，在极地这样的“地球边疆”，在那里还能更好地展现我们人类共有的价值和追求——互助、友爱、和平、发展。(记者 鲁钇山)