港媒：港铁票价调整机制 不应只为加价开绿灯

　　中新网3月28日电 香港《商报》28日刊载评论指出，香港铁路(下简称港铁)票价要优化可加可减机制，须公平、合理、合情，切实顾及市民负担能力，虑及地铁垄断因素和公共服务的性质，不能加价理由多多、减价因素却忽略不计，变成了只为加价开绿灯的机制！

　　文章摘编如下：

　　根据现行可加可减机制的计算，港铁可望上调票价3.2%；不过，基于五年一度的票价调整机制的检讨仍在进行中，特区政府和港铁双方均期望可于6月票价调整前完成并实时套用，故此实际票价调整幅度仍是未知之数。个中关键，乃是有关方面建议，在现行的物价指数、运输业工资指数、生产力因素等之上，新增引入的包括港铁盈利状况、服务表现及市民负担能力等三项考虑因素究竟如何计算。

　　港铁作为一间相对垄断性企业，公共交通占有率45.8%，过海路线更达66.2%，其票价理所当然应受更严格的规管。按目前机制，票价调整主要视乎通胀；故此，除了经济严重萧条以至通缩，否则票价基本有加无减。所以，要求引入新准则的呼声自然愈来愈高，特区政府与港铁今次检讨亦是正面响应了公众 诉求。然而，厘定一套科学、客观、真正可加可减的计算方程式，却非想象般容易。

　　首先，应如何衡量港铁盈利状况？以实际盈利金额看待？作为一间市值近2000亿元的大型上市公司，年年“赚大钱”倒非不合理。以按年盈利增幅看待？港铁去年上半年税后经营利润升近两成，但每股基本盈利却倒退6.6%，若单计港客运业务则录6.8%增长，究竟何者为准？的确，港铁业务多元化，物业收益应否列入考虑，境外业务又应否计算其中，用以补贴香港市民的票价？以毛利率看待的话，港铁经营毛利率高达38%，不包括香港以外的铁路附属公司更达57.2%，对比一般公司不但处于偏高水平，也高于港铁境外业务5.3%的毛利率，更莫说同期九巴所录的负回报0.5%。衡量方式不同，结果当不一样。 可按港铁的盈利状况，不加价以至减价的空间未必不存在。

　　市民负担能力方面，亦难一概而论。诚然，香港通胀偏高，上月通胀率就达4.4%，可市民收入水平也见较快速增长，最新工资指数就升 6.3%；比较现时可加可减机制计算所得加价3.2%，加幅难言过高。当然，这是宏观数据，微观来说部分市民收入水平未能追上；不过有关方面亦有推出优惠措施，包括针对低收入人士的交津，以及针对学生、长者的优惠车票等。市民负担能力在可加可减机制之中，到底应该发挥什么角色？

　　至于服务水平，量化计算的难度非但不轻，此外亦宜有赏有罚。近年，港铁需要呈报的事故每年达到千多至两千宗，因而不时为人诟病，建议引入“惩罚机制”；另一方面，对比港铁一年行走班次来看，港铁计算的列车准时程度和服务可靠程度均达99.5%以上，基本高于营运协议目标，还有新增月台幕门、洗手间和改善车厢等措施，又应否引入“奖赏机制”？当中，赏罚机制的具体内容若何？如何跟票价调整挂耻？抑或涉及延长或吊销专营资格？另外，未来铁路 线和车站建设的投资，是否也应列入票价调整机制之中？此等问题均存争议。

　　无论如何，要优化可加可减机制，须公平、合理、合情，切实顾及市民负担能力，虑及地铁垄断因素和公共服务的性质，不能加价理由多多、减价因素却忽略不计，变成了只为加价开绿灯的机制！(李明生)