油品标准何时赶上排放标准？(2)

　　低质柴油拖累排放标准实施

　　我国若推广使用350ppm以下含硫量的柴油，就可对符合条件的在用柴油车进行改造，改造后至少可降低一半的颗粒物和一半以上的氮氧化物排放

　　在不少城市、乡镇街头，挂着一串浓浓“黑尾巴”的柴油车“嗖”地一声呼啸而过，留下一阵难闻的恶臭，这样的现象并不鲜见。我国第一次污染源普查结果显示，重型柴油车保有量仅占机动车总保有量的5%，占汽车保有量的15%，但其排放的颗粒物和氮氧化物分别占机动车总排放量的70%和85%以上。

　　其实，早在2009年6月，我国就发布了国家标准GB/T19147—2009车用柴油标准代替2003年的旧标准。新标准从去年1月1日起生效，但预留了过渡期，即今年7月1日起正式实施。

　　一方面，柴油中98%的硫在燃烧过程中转化为二氧化硫，其余2%作为硫酸盐排放，易造成城市环境污染，引发人体呼吸系统疾病，同时，柴油中的硫对汽车发动机的工作寿命影响很大；另一方面，车用柴油硫含量过高是柴油车排放控制技术发展和污染物减排的“瓶颈”，这个问题不解决，很难提高柴油车污染物减排水平。

　　有专家建议，随着相关技术的发展及减排压力的增大，可以考虑在技术成熟的情况下，要求对新生产的柴油车加装控制颗粒物和氮氧化物的尾气催化净化装置，但前提是在全国范围内应尽早保证供应含硫量低于500ppm(百万分比)的车用柴油。

　　因此，实施更为严格的低硫车用柴油标准成为城市治理交通污染物排放的关键。有研究指出，一辆国Ⅳ重型柴油车使用含硫量为50ppm的柴油与使用含硫量为350ppm的柴油相比，颗粒物排放量一般可降低50%左右。而一辆国Ⅳ柴油车比一辆国Ⅲ柴油车的颗粒物排放可降低80%，氮氧化物排放降低40%；若我国推广使用350ppm以下含硫量的柴油，就可以对符合条件的在用柴油车进行改造，改造后至少可降低50%的颗粒物和50%以上的氮氧化物排放。

　　虽然有如此美好的愿景，但现在不得不面对一个尴尬的现状——没有符合要求的油可加。“我国柴油质量严重影响了柴油车排放标准的实施。”这是业内人士的相同结论。在控制机动车和发动机排放污染的过程中，燃油质量和发动机排放控制技术是一个有机的整体。而在污染控制的高级阶段，排放控制技术的功效更有赖于低硫高质量的燃油。

　　联合国环境规划署交通组全球燃料经济倡议焦点项目亚太区总裁VeredEhsani　向记者介绍说，各界之所以如此关注燃料质量，油品中的硫含量成为继铅之后备受关注的焦点，是因为油品的含硫量会大大影响汽车排放设备的使用和最后排放的污染物。

　　燃料脱硫与在汽油中禁铅很相似，都可以让催化器发挥最大功效。与会专家介绍说，燃油中98%的硫在燃烧过程中转化为二氧化硫，其余2%作为硫酸盐排放，二氧化硫通过排气催化剂会转化为硫酸盐，最终成为颗粒物的一部分。因此，降低燃油中硫的含量就相应降低了颗粒物的排放，也降低了排气的烟度。