亚洲城市清洁空气行动中心政策与公共关系部经理GlyndaBathan 告诉记者，总结亚洲机动车尾气控制的路线图，其中一个重要结论就是亚洲发展中国家应该提高车辆排放标准，至少要达到日本和欧美国家的水平，这样有助于提高人口的健康水平。与此同时，减少汽油和柴油中的硫含量，也有助于提高排放控制先进技术的应用。
但是，我国国内原油资源短缺、进口依存度不断提高，而世界可供应的原油资源将日趋劣质化，含硫高的重质原油供应量增加，低硫轻质原油供应不足。毫无疑问，加工原油高硫化、重质化趋势明显增加了推进车用燃油低硫化的难度。
应该说，趋于严格的车用柴油标准的出台，对国内炼化企业的技术改造与升级提出了挑战。由于我国现有汽、柴油产品质量标准很低，因此即使是新建成的炼油企业，其生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使我国汽、柴油质量与欧美发达国家相比差距在10年以上，主要表现在烯烃含量高、硫含量高，这易使燃烧系统的性能变坏，增加有害废气的排放量。与此同时，柴油质量标准指标与国外相比有更大的差距，比如，硫含量高等，这也使发动机部件易发生腐蚀和磨损。
现阶段，我国在燃油生产中一直采用添加抗硫添加剂的办法，但国际经验已表明，这种技术路线不能生产出相当于欧Ⅲ标准的柴油。石化行业长期不肯增设足够的脱硫设备，积聚到现在，所需投入的资金巨大，耗时至少需要几年的时间，才能实现在全国范围内供应满足国Ⅲ和国Ⅳ标准的汽、柴油。
投入、成本、价格是关键
我国炼油工业在所加工原油硫含量越来越高的同时，早就应该上马脱硫装备，但是目前这种装备却严重不足
我国的汽油与国外汽油在组成方面有很大差异，在欧美日等国家和地区，催化裂化汽油约占汽油总量的30%左右，而我国汽油构成以催化裂化汽油组分为主，其约占我国成品汽油的75%以上，这一工艺产出汽油的特点是高硫、高烯烃但高辛烷值组分不足。因此，催化裂化汽油脱硫、降烯烃、保持辛烷值就成为我国清洁汽油生产技术需要解决的关键问题。
2002年7月1日，中国石化实现了柴油质量升级，硫含量由原标准规定的不大于0.2%、0.5%、1.0%，统一降至0.2%以下。中国石化还于2006年上半年开始向北京市公交系统提供与欧Ⅳ柴油质量相当的车用柴油(硫含量在50ppm以下)，2008年1月正式向北京市场供应。在提高汽油质量方面的主要技术包括催化裂化原料加氢处理和催化裂化降烯烃技术结合，可以进一步实现生产硫含量小于150ppm、满足欧Ⅲ排放标准汽油的目标。
据介绍，催化裂化汽油选择性加氢脱硫技术主要针对硫含量不太高(小于300ppm)的催化裂化汽油，采用这一技术可以得到硫含量小于50ppm的汽油。而催化裂化汽油吸附脱硫技术可以用于生产符合欧Ⅳ乃至欧Ⅴ排放标准的汽油，原料硫含量为250～1000ppm，可以生产硫含量50ppm以下乃至10ppm以下的汽油，而且辛烷值下降较小。2008年1月起，中国石化下属燕山石化公司就是主要采用这一技术生产并向北京供应硫含量小于50ppm的汽油。
据了解，中国石油目前共有26家炼厂，每年生产汽油接近2500万吨，其中有14家炼厂催化裂化汽油的硫含量高于200ppm。中国石油生产的催化裂化汽油相对来说硫含量低、烯烃含量高，目前绝大多数炼厂可生产国Ⅲ汽油。
事实证明，目前我国的成品油低硫化技术完全能满足产业化需求，推进成品油低硫化的“症结”在哪？
据了解，目前，国内大约有9万多座加油站。其中，中国石化约有3万座，中国石油约有1.8万座，两巨头所拥有的加油站占了全国加油站总数的50%左右。
成品油生产是国家高度垄断的行业，但油品质量却远不能与进口成品油相比，油品的技术质量标准低、炼油技术长期处于落后状态，是造成这种差距的主要原因。我国炼油工业在所加工原油硫含量越来越高的同时，早就应该上马脱硫技术装备，但是目前这种装备却严重不足。
由于整个石化行业技术进步严重滞后，而汽、柴油产品的硫含量要求越来越严格，炼油企业目前面临着不得不加工劣质原油以满足日益增长的车用燃料需求和生产清洁车用燃料以适应环保要求的双重压力。
如果我国车用燃料清洁化按发达国家的技术标准，炼油装置的结构需要做出重大调整。对于炼油企业来说，汽、柴油质量标准的提高必然导致重新建设或改造一系列的加工装置，进而会使炼油企业增加固定资产投入，同时延长加工流程，也将加大生产成本。价格才是标准能否实施的核心。据了解，国Ⅲ标准柴油成本比普通柴油高出13%左右。燃油低硫化是发展趋势，如何推动低硫燃油的使用成为亟待解决的问题。
