治理北京机动车污染道路漫长？(2)

　　其次，要加强渣土车和非道路机械的管理。北京的施工场地多，在用的渣土车和非道路机械相对也多。渣土车不仅自身产生排放污染，其在行驶中还会产生扬尘造成二次污染，这对干旱少雨、植被覆盖率不高的北京来说，环境影响极大。对于非道路机械来说，虽然在生产环节有监管，但购置环节是购买人与厂家直接交易，缺乏制度约束。而且，其使用权和所有权不一致，不像道路移动源一样具有完备的管理机制，这就造成了环境监管的相对薄弱。

　　第三，要加强对进京和过境车辆的管理。现在，每天进京和过境的车辆已达20余万辆次，这给北京的空气质量造成一定影响。目前，针对这些车中的排放超标车辆，因为没有适用的执法依据，所以主要的办法是劝返。今后，在京津冀一体化发展的背景下，应积极构建京津冀机动车执法联动机制，使超标排放的外地车辆在北京就可以进行执法处置。

　　第四，提倡绿色出行，引导公众参与。机动车污染是个社会问题，然而开车却是个人行为。当政府把宏观层面的工作做完后，剩下的就是公众参与和执行了。当然，提倡绿色出行的前提是，政府要尽可能地优化公共交通网络，规范自行车行驶专用车道，使地铁、公交站点的设计更加人性化，不让最后一公里毁灭人们绿色出行的良好愿望。在提倡绿色出行、动员公众参与方面，欧洲一些国家如伦敦、巴黎等城市都做得比较成功，我们可以借鉴其方法、经验，但不能照搬。欧洲有着深厚的市民社会文化，这使得民众社会参与习惯养成较好，双方文化基础先天差异大，所以北京在发动、引导公众参与上还要因地、因时制宜。

　　中国环境报：作为机动车方面的专家，您对北京的机动车排放污染治理工作有何建议？

　　葛蕴珊：首先要认识到，在现今机动车排放污染问题比较严重的情况下，要想在短时间内取得明显改善，这样的想法非常不现实。然而，从世界范围来看，像伦敦、东京等城市也都曾经历过一个比较长期、曲折的防治过程，但结果都是非常好的。北京一直在学习借鉴国外比较成功的防治经验，甚至有些措施比国外还要严格，我相信，按照这一步调，北京在机动车排放污染治理上也能取得实质性的进步，但必须要给它足够的时间，这一点社会公众要理解和支持。同时，我也想强调一点，那就是机动车排放污染治理问题，不仅仅是单纯的机动车问题，还要与城市规划、功能区划、人口控制等问题结合起来思考。

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　　新车排放标准领跑前行

　　北京的机动车排放标准实施时间基本早于全国时间。北京执行国Ⅰ到京Ⅴ标准的时间分别是1999年、2002年、2005年、2008年和2013年，而全国的执行时间则分别是2000年、2005年、2008年、2013年和2018年，每个阶段都差了1年~3年，甚至5年的时间。经测算，每执行一次新标准，单车排放污染就会减少30%~50%。目前，在北京的车辆结构中，国Ⅲ及以上车辆已经占到80%，基本上与欧美发达国家一致。

　　油品质量改善更进一步

　　改善油品质量是提高新车排放标准的前提，每次新车排放标准提高前，油品都要先到位。与全国其他地区相比，北京这一点也做得比较超前。北京从1997年开始实施汽油无铅化，2004年执行第二阶段的油品标准，2005年执行第三阶段油品标准，2007年公交车率先使用硫含量50ppm的柴油，2008年执行第四阶段的油品标准（硫含量50ppm），2012年执行第五阶段的油品标准（硫含量10ppm）。车用油品标准每提高一次，单车排放污染可减少15%~20%。