媒体称设“停驶奖励”难以确保公正性

　　深圳近日公布方案，提出下半年“治堵25条”将立即实施，力求年内见效。同时，为鼓励公交出行和绿色出行，深圳年内将研究出台“停驶奖励政策”。

　　城市越来越拥堵，出台一些奖惩措施治堵，也是其情可鉴的事情。路面资源是有限的，立体交通也非朝夕之功，经济杠杆或者行政调节，或许也是不可避免的一些手段。早点作为，总比堵成一锅粥再去匆忙应对要好。

　　“停驶奖励政策”初衷良善，起码看起来不是那么面目可憎。比之动不动就要收各种费用的“伸手思路”，有了更为人性化的一面。然而，更多人担心的是，谁能拿到“停驶奖励金”？对一般工薪阶层而言，他们的开车出行，基本也都是刚需，没有什么弹性空间。逻辑上说，真正最能“停驶”的，可能是三个类型：一是有钱人，他们一人几辆车，你有没有这个奖励政策，人家都契合着“停驶”的事实；二是能蹭公家车的家庭，这部分家庭最容易拿到“停驶”补贴；三是本来就“车浮于事”的公车，那么，公车“停驶”该不该奖励呢？如果不奖励，似乎不公平；如果真奖励，又显然不正义。这是一个有趣的悖论。

　　“停驶奖励政策”作为一项地方性公共政策，最后肯定是财政埋单。那么，要让制度设计更为公平合理，就要保障大多数人都有享受“停驶”奖励的机会。这里有两个前提：一是城市公交等分流载体能有效率与服务质量的提升，让普通市民有“停驶”的机会，这才能从实际上减少拥堵的车流；二是力戒保障房配置中的通病，将不该享受奖励的“停摆车”“赏玩车”“公务车”等排除在外，考察其通行习惯与历史，恪守程序正义，再谈具体奖励。

　　让公共交通更价廉物美，然后再去研究奖惩举措，这是体现公共决策之善的基本逻辑。谁能拿到“停驶奖励金”、奖励政策能刺激多大的“停驶”概率……这些，都是在决策实施前迫切需要回应的问题。(邓海建)