郑州黄河铁路大桥服役54年退休

　　在中国铁路客户服务中心网站上，首页有这么一条消息：因郑州局京广线施工影响，5月16日北京西-三亚T201次、5月18日三亚-北京西T202次旅客列车临时停运。

　　这个消息打乱了准备买票去三亚看女儿的杨女士的休假计划，她为此不得不考虑换成其他车次。

　　杨女士不知道的是，郑州局京广线施工，列车临时停运的原因是一座桥。这座桥是京广铁路郑州黄河大桥。

　　从1960年4月建成通车到今年5月16日退役，这座横跨黄河、服役54年的大桥将退出历史舞台，将连通黄河的重任交给新的郑焦城际铁路黄河大桥。

　　站在郑州北黄河岸边，水面宽阔，地势平坦，可谓“潮平两岸阔”，极目远望，一座座桥跨越水面之上，历任郑州黄河铁路大桥不仅使天堑变通途，也深深地打上了时代的烙印，成为历史的见证者。

　　1987年

　　郑州“黄河第一铁路桥”完成了它的历史使命

　　郑州黄河铁路大桥原有新、旧两座。

　　旧桥原名平汉铁路郑州黄河大桥，是黄河上修建的第一座铁路桥，修建于1903年9月(清光绪二十九年)，1906年4月1日通车，全长3015米。

　　当时，桥址选定后，清政府先后聘请德国、美国和意大利等国工程师进行了现场查勘，但最后承建的是一家比利时的工程公司。大概是缺乏对黄河沿岸地质的考察，或者受困于当时建桥技术，比利时的公司把桥墩建筑在淤泥里，而非岩石层上，导致桥梁不够稳固，埋下后患。

　　但无论如何，在100多年前，就彼时的建造技术而言，这座桥在历史上地位显赫，堪称“中国铁路大桥之母”，是中国第一座横跨黄河南北的钢结构铁路大桥，也是新中国成立以前最长的桥。1952年10月31日，毛泽东视察黄河时，登上邙山头俯视黄河大桥，并发出“要把黄河的事情办好”的号召。

　　纵然地位显赫，但战争和灾害从来没有轻饶过它。多年的动荡和战争，加剧了它的衰败。

　　1958年7月，黄河中下游发生特大洪峰，黄河铁路桥不堪冲击，遭受重创，导致京广线断线。当年7月28日和8月5日，周恩来两次到黄河大桥视察抗洪工作。但满身疮痍的大桥随后被鉴定为“不再适合通行火车”，改造为单行道公路桥。

　　也就在这一年，就在旧桥约500米远的距离，新的京广铁路黄河大桥正在拔地而起。

　　从1948年限速5公里，到1950年5月限速提升到15公里。尽管新中国成立后对旧桥进行了5次加固与改造，但旧桥已远远不能满足运输需要。历史进步的车轮滚滚向前，1987年，102孔的旧桥只留下5孔桥墩作为文物保存在原址上，郑州“黄河第一铁路桥”最终完成了它的历史使命。

　　2014年5月16日

　　京广铁路郑州黄河大桥也要退休了

　　长江后浪推前浪，浮事新人换旧人。1960年，旧桥退居二线，新桥呱呱坠地，京广铁路郑州黄河大桥，接过旧桥的重担，担起黄河天堑变通途的责任。

　　新中国成立后，1954年2月，黄河铁路大桥的建造再次被提上日程，并开始设计；1957年，被纳入“二五”计划，1960年4月竣工通车。

　　京广铁路郑州黄河大桥，1958年5月14日开工，1960年4月20日竣工通车，全长为2889.8米，当时设计最高时速80公里。

　　站在黄河桥头，每隔三四分钟，就能看见一趟列车经过。呼隆呼隆的鸣笛声，像一首旋律简单的乐曲，一天通行240趟列车，成千上万的旅客从遥远的地方，经过这里，再被送往遥远的地方。郑州这座城市也因此成为“中国铁路心脏”和“中国交通十字路口”，经济得以飞速发展。

　　时光如梭，白驹过隙，一晃54年过去了，它没有停歇过一刻。而5月16日，它终于要退休了。

　　郑焦城际铁路黄河大桥接过重任

　　一笼笼用铁丝捆扎的石块在抛投手的奋力推动下，从一台台固定或能移动的铁架小车上掉入黄河，滚落在桥墩的前方，河面上顿时飞溅起几米高的水柱，这叫做“抛石”。

　　京广铁路郑州黄河大桥在建设伊始，由于当时的建桥技术和地理条件限制，大桥桥墩入土深度只有30米，基础较浅，每年汛期，河床冲刷对大桥的安全造成影响。担负大桥养护维修任务的郑州铁路局郑州桥工段黄河桥梁车间都会启动黄河铁路大桥度汛抛石，截至去年已有23年历史。

　　以后，这一幕再也难以看见了。

　　京广铁路郑州黄河大桥退役后，位于下游百余米的郑焦城际黄河大桥将继续接过贯通京广线的重担。

　　新建郑焦城际黄河大桥是郑焦城际铁路和改建京广铁路跨越黄河的共用四线铁路特大桥。大桥郑焦城际线部分全长9.63公里，设计时速为250公里；京广线部分全长11.28公里，设计时速为160公里。2010年10月15日开工建设， 2013年4月9日主桥顺利贯通。

　　在郑焦城际铁路黄河大桥上，有两条线是给郑焦城际铁路预留的。郑焦城际铁路长约78公里，新建线路约68公里，设计时速为250公里，届时，从郑州到焦作旅行时间只需半个多小时。(郑州晚报记者 薛璐)