台湾这样管好出租车：审慎应对“破坏式创新”

　　在台湾即便是高峰时段，也罕有打车难的现象，出租车司机服务良好，极少发生“宰客”行为。这要归功于台湾出租车行业已经形成一套行之有效的管理制度。此外，针对近期国际私人叫车服务公司Uber(类似大陆的“专车”)冲击岛内出租车行业引发的争议，台湾当局也坚持依法监管。

　　开放牌照和总量控制让“小黄”健康发展

　　出租车在台湾称为“计程车”，因车子外观一律漆为黄色，被人们亲切地称为“小黄”。它们处处可见，乘坐便利，服务良好。

　　台湾大车队股份有限公司总经理李琼淑近日在接受新华社驻台记者采访时表示台湾以下主要经验可资大陆借鉴：

　　第一、开放牌照打破垄断。上世纪80年代，台湾出租车必须“靠行”，司机每月不仅要交给车行2000元(新台币，下同)管理费，而且要交10万元的牌照使用费，和目前大陆一样因为牌照短缺带来诸多矛盾。1986年，台湾“交通部”开放“个人车行”，1998年全面放开出租车牌照申领，申请个人牌照不受数量限制，挂靠车行或合作社也不用再付牌照使用费。

　　第二、根据供需做好总量控制。由于全面开放出租车牌照申领，1998年台湾地区出租车数量达到11多万辆的历史最高峰。为此，台湾“交通部”调整政策，连续多年停发车行和合作社车牌，只开放“优良驾驶人”申请个人牌照，且适度提高申领门槛。并且，申请个人牌照的司机退休或退出后，车牌必须交回，不能私下交易。在此情况下，岛内车牌数平均每年减少2000多张。根据台“交通部”最新公布的2013年出租车营运状况调查报告，到2013年12月底，台湾地区共有出租车8.7万多辆。调查中，司机把“实施出租车牌照总量管制”列为当局改善出租车管理应该采取的首要措施。

　　乐见派遣公司良性发展 审慎应对“破坏式创新”

　　一、乐见派遣公司利用新技术推动出租车行业良性发展。

　　成立于2005年的台湾大车队是目前台湾规模最大的计程车卫星定位派遣公司，服务范围遍及全台各地，每日服务约35万人次乘客，每日进线叫车电话超过10万通，管理的全台湾车辆数累计超过15000辆，市场占有率高达16%。

　　李琼淑告诉记者，虽然公司的重要任务是为司机接单派活，公司也早在几年前就启动电话叫车和网络APP叫车服务，但和大陆的“滴滴”“快的”专车不一样的是，公司并非简单的派遣平台，而是更注重车队管理，会对司机进行审查筛选，统一培训、统一安装灯壳、统一安装卫星定位派遣机、统一着装等，同时，关注司机和乘客两方面需求，两者发生问题，公司会第一时间处理。

　　该公司向司机收取一定费用，包括基本月租费和承接每笔生意的相关费用。但这只占公司收入的三成左右，其他收入来自车身广告、客服中心、车辆维修等衍生产业。司机可以选择随时进入或退出公司。经过10年运营，台湾大车队在台湾民众中赢得很好口碑，也促进了台湾出租车行业整体服务水平的提升。

　　根据台湾“交通部”的调查报告，全台湾加入无线电或卫星派遣车队的出租车比例为38%。有加入者平均每月营业总收入为4.9万多元，比未加入者高33.7%，有加入者平均每月营业净收入2.37万元，也比未加入者高33.5%　。

　　二、审慎应对Uber等“破坏式创新”。

　　Uber于2013年7月进入台湾后迅速累积客户，但因其登记为信息服务业而实际上却经营类似出租车行业务，引起出租车司机极大反弹，也遭到交通部门的处罚。

　　出租车司机黄杉本认为，Uber类似于以前在台湾出现的“黑车”，它们用一些没有营运资质的高级轿车去机场等地接客，和出租车抢生意，造成恶性竞争局面。李琼淑也认为，世界各国家、地区都对出租车业有一定管理，比如司机除了考取职业驾照以外，还必须考取职业登记证，每年还要年检，政府会审核司机是否有犯罪史，有关部门可以通过牌照控制总量，出租车定价必须符合相关规定，等等。而目前Uber在台湾招募的是一些没有职业登记证即没有营运资格的司机来开车，这就违反了游戏规则。

　　对于出租车行业的激烈反弹，台湾交通部门本月5日呼吁Uber合法申请经营。该部门强调，Uber刻意规避各国各地区的法律责任、非法经营的事实相当明确，已陆续遭欧美及亚洲等多国及城市运输主管机关予以裁罚或禁止营运，且面临各项诉讼，显示其规避法律之经营方式产生之争议并非台湾单一个案，不容许Uber藉由科技创新之名来混淆社会视听，规避应负法律责任。如果该公司不尽快合法经营，将不惜将其逐出台湾市场。(记者 许雪毅 陈斌华)