出租车业垄断格局如何形成？ 业内人士谈份子钱(2)

　　有种看不见的东西最值钱

　　1995年，广州出租车行业出现了“供车制”，张国庆特地去考察、取经。

　　“供车制”是把车的所有权卖给个人。“车都卖了，出租车公司到底经营的是什么？”张国庆说，那时的人们并不理解，这其实是某种虚拟的“经营权”。公司在剥离司机后，再次剥离运营资产，留下的是融资来的钞票和没有实体存在的“经营权”。

　　“前者是死钱，后者是源泉，看不见，但能源源不断地创造财富，能凭此获得银行的贷款。”张国庆告诉本报记者，“经营权”就是现在北京许多出租车公司账面上并不显示，但实质上最值钱的财富。

　　中国政法大学中欧法学院教授王军研究出租车行业多年，在他看来，出租车业的特许经营权及其利益分配是行业的核心，在这个过程中，管制与市场自发力量之间一直在抗衡。

　　张国庆叙述的上世纪90年代初的故事，背景色是黄色：满街都是黄色的“面的”。这种天津生产的车脱胎于日本的工具车，几万元一辆。“面的”跑10公里只要10元钱。

　　王军说，在1992年的“出租车公司热”中，一些机关和事业单位在很短的时间内申办了大批出租车公司，都登记为全民所有制或者集体所有制企业。为吸引民间资金进入出租车行业，政府默许了一种变通的方式：允许私人投资设立出租车企业，但必须“挂靠”一个“主管单位”。

　　在实际申办过程中，管制部门对申办者经营能力的审查也采取了宽松态度。如放宽信贷管制，企业可享受营运收入20%的税前提留作为购车基金等等。

　　效果立竿见影。截止到1993年5月底，北京出租车公司已达1085家，比1991年的302家增加了2.6倍，运营车辆达4.9万辆，比1991年的1.62万辆增加了2倍。此举创造了约5万个就业岗位，年上缴营业税达7000多万元人民币，也带来了市场供过于求、无序混乱等问题。

　　1993年3月起，管理部门不再批准设立新的出租车公司，“经营指标”收口了。当时北京的“下岗”职工增多，还有许多郊县居民也加入竞争行列，有限的出租车成为司机们竞争工作机会的稀缺资源。

　　张国庆隐隐感到的那种“看不见的价值”也开始显露。一辆旧“夏利”出租车可以卖到8万元、10万元，甚至卖到16万元，“买了车的司机们清楚，多出来的10万元意味着，我有开车的资格，也有权转卖这个资格。”张国庆说。

　　1996年10月，管理部门发布129号文件，正式代表一个时代的结束。

　　一放一收之间，上演的是波谲云诡的故事。张国庆说，1992年到1993年开车的一批个体司机，基本两三年内已经赚够钱，不再过多坚持就离开了。但最后一拨“接棒”的人，付出的隐性投资还没得到回报，就要“说不清道不明地没有了”，怎能甘心?

　　至今，北京还留有不到2000辆的个体出租车。

　　今年58岁的焦宝贵1992年入行，当年买车花了10多万元，此后不再有额外的费用。现在，焦宝贵每月向地税上缴400多元税款，每年购买三险、养路费、车船使用税等一共花费7000元。他每天只跑4个小时左右，拉些10元、20元的零散活儿，“就算不干我也一分不赔。”

　　不是所有司机都能留下经营权。一些民营企业靠收购经营权，进入了原始积累期。大约从1996年开始，北京出租车业大兴兼并之风，北方出租汽车公司原来只有40辆车，几年间兼并了50余家公司，车数超过3000辆。从1996年到1998年，渔阳联合出租车公司的车辆规模从55辆增加到700辆。到2012年，这两家公司都名列北京十大出租车公司之中。

　　1999年，北京市6部门联合发布《关于整顿出租汽车行业强化企业管理的意见》，集体着手清理“挂靠”企业与上级主管单位的关系。要求“对所属出租汽车企业没有投资也不进行管理的单位，均不得向企业收取管理费，不得参与企业的利润分配。”工商局则要核查上级主管单位出资情况，出租汽车企业要“按规定办理登记变更手续。”

　　这意味着，对出租车公司私人资本的正式确认。