出租车业垄断格局如何形成？ 业内人士谈份子钱(3)

　　谁获益，谁受损

　　王军考据，129号文件全称是“关于加强企业营运任务承包管理工作的通知”，其中“营运任务承包合同书”里有“营运方式”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等等内容。从这份文件开始，约定了4500元的“份子钱”。

　　2000年以后，经过核算，单班司机的“份子钱”涨到了每月每辆车5175元。这个价格持续了12年，时至今日，单班车5175元的“份子钱”一直没有改变。

　　北京市一家国营出租车公司的现任管理者告诉本报记者，现在该公司每月从每辆车上缴的“份子钱”中，平均获取的净利润只有167.91元。油价上涨后司机压力很大，目前北京市政府为每辆出租车每月发放油料补助905元，企业发放油料补助520元。

　　政府补贴的905元从哪里来？北京市有6.6万辆出租车，每天都有很多人遭遇打车难。站在路边打不到车的人可能不清楚，自己为打上车的人均摊了多少钱。

　　可即使有了补贴，司机们出车的积极性也不高。

　　银建公司的邢师傅是平谷人，家里有地，孩子也不大，他每个月出车20多天，赚到手约2000元到3000元，“这个工作特别辛苦，但我觉着身体要紧，累了就歇着。”像这样来自郊县的司机，目前占北京出租车司机的一半以上，节假日、雨雪天北京城急缺出租车的时候，他们要考虑的是遥远的路途和并不增倍的收益。

　　张国庆说，节假日去平谷、延庆的村子里看看，趴着的都是北京花色车(出租车)。而每天上班高峰期，路堵难行，司机会计算，堵车一小时乘客支付20元，油费也差不多，何必出车？

　　“稳定的承包关系有助于减少公司和司机之间的纠纷。但这只是政府的目标。”王军告诉本报记者，对公司和司机来说，他们关心的是利益和风险的分配。

　　在张国庆看来，政府规定了出租车的份子钱，又限制了市场准入，现在的北京出租车市场是一潭不再流动的水，“企业哪里有创新的积极性？”

　　本报记者近日连续采访了多名出租车司机。因为入行要缴纳2万元“抵押金”，司机一般与企业签订合同后不会中途走人，除了个别公司“留不住人”，其他公司待遇相差无几。“提供座套的可能就少给司机上一项保险，上全了保险了可能就有些别的小花活儿”。出租车分单班和双班两种。前者一人一车，后者两人一车，轮流倒班。对于公司来说，双班用车利用率更高，收的“份子钱”也高，有些司机为了拉单班车，会向有关系的中介交6000元到10000元的价格，争取一趟单班车。

　　张国庆说，由于公司的利润是固定的，不再有创新动力，“就在小地方动心思。”现在在一些公司，100人的车队只用2个人管理，“以前可能用3个人，多一个是为了企业发展培养人才，以便有机会扩充车队，现在用不着了。”由于缺乏竞争和活力，这些企业往往靠减少管理人员提高高层管理者的工资。

　　那6.6万辆出租车的经营权，偶尔在并购公司时闪现。上述出租车国企负责人表示，目前附着在一辆牌照上的价格，大约是20~30万元。

　　不过，这也不是其真正的价格，因为这不是个真正意义上的“市场”。

　　而在张国庆看来，这些牌照赋予了大公司无可估价的“特许经营权”，用来获取银行贷款。如果想降低运价，打破垄断，让更多的车进入这个市场展开竞争，就直接意味着大公司那“看不见的价值”贬值，这不是既得利益者愿意的局面，更考验政府的智慧和勇气。

　　这个当年中北公司的书记铭记着过去的精彩，“那时候，我们靠好车、高素质司机和加强创新，曾经击败过国企，一举拿下大订单……”但对今天的他来说，没有创新的垄断市场，再也找不回那时的荣光。本报记者 白雪 实习生 张晨