全能选手——测试英菲尼迪JX35全能版(3)

　　从一开始我就不太看好这个大家伙在测试时的表现，CVT变速箱会限制发动机的表现、沉重的车身也会可能让它在绕桩的时候出现窘相。但随着第一个项目开始，JX35就一直在用实际行动否定我的悲观看法。

　　直线加速时，车辆起步转速在两千转左右。车辆摆脱静止状态时的姿态比较淡定，没有轮胎空转的情况发生。之后就随着转速的不断攀升、车辆在没有换挡间隔的前提下完成了百公里加速测试，最终成绩为8.14秒。这个成绩完全超出了我们的预期，甚至比同行的测试成绩快出了近1秒。在反复确认测试仪器没有发生问题之后，多次测试的最终结果也基本维持在这一水平。唯一相对合理的解释可能就是我们在进行性能测试时，测试车辆的载油量已经非常低，车辆载重的降低能够对性能产生积极影响。

　　JX35这种淡定的风格也延续到了制动测试环节。在车速达到100公里每小时的刹那全力跺下制动踏板，制动力全部爆发并依靠轮胎提供足够抓地力让车辆在41.34米的距离内就完全停止。整个过程一气呵成，同时方向盘保持了准确的指向性，ABS工作时也没有给踏板带来明显的弹脚感觉。

　　按照正常的逻辑，运动模式下车辆的表现会更好，在以上两个测试项目中也得到了印证。而在最后的绕桩环节，这个理论被现实给打败了。测试前我们按照流程首先关闭车辆的电子辅助系统，但英菲尼迪并不允许它们袖手旁观。一旦在桩筒间的车速过快，车头有推出去的趋势时，电子系统就会对车轮进行制动。普通和经济模式下，电子系统的介入的临界点较高，表现也更轻柔。而一旦切入运动模式，它就变得非常敏感。即使我们已经通过松开油门和轻点制动踏板将车辆拉回到正常行驶轨迹，电子系统也会以比较鲁莽方式继续对车轮施加制动力。因为发动机转速的提升，油门在这个时候也变得过度敏感。车辆就在这种一扬一抑的状态下勉强完成了测试。

　　在对于油门和方向盘的控制得足够细腻之后，我们有更多的精力去关注悬架的表现。避震器前段阻尼较大、中后段适当进行了降低，它也不像传统SUV或者越野车那般追求长行程的避震设定。车身在桩筒间的摆动幅度相对于其尺寸和重心来说处于可接受的范围。车辆自重和摆动时额外的重心转移没有给轮胎带来太大的压力。虽然采用了四驱系统，但受制于平台影响，高速绕桩时车辆的转向特性更偏向于转向不足。

　　总体来说，JX35的表现已经满足了文章开头所设定的所有需求。当然，在满足这些需求的同时，JX对其进行了妥协与平衡。或许它没有MDX那般棱角分明，但均衡务实的表现已经具有足够的说服力。追求个性并且具有足够购买力的一家之主们还在犹豫什么呢？（贺重钢）