“票价无下限”敲开低成本航空时代大门

　　日前，中国民用航空局和国家发改委发布通知称，对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮幅度限制。与此同时，国内不设打折下限的航线又新增31条。业内人士分析，此次由政府指导价转为市场调节价的31条航线，大多是与京广、京沪等高铁存在竞争，取消浮动幅度限制，有利于提高民航竞争力。

　　随着近两年高铁建设的大踏步跃进，民航面临着越来越大的竞争压力。事实上，民航市场早已经作出了反应，部分竞争激烈的航线机票大面积跳水现象即为明证。此次民航局与发改委联合发布通知，不过是从政策层面将市场的危机反应进行了制度化确认。而且，此次票价改革堪称干脆爽利，直接取消了浮动下限，显示了监管层重铸民航竞争力的决心。

　　票价无下限，对于内地唯一的一家低成本航空公司——春秋航空而言，绝对称得上是“政策馅饼”。这意味着它即使卖1元钱的机票，也不必再担心被其他大航空公司联合围剿或者遭到监管层的反不正当竞争调查。体制的枷锁解除了，机票定价权回归航企，航空业的低成本时代渐行渐近。完全可以想象，有了政策导向，未来中国内地的低成本航空公司将如雨后春笋般出现，民航从奢侈消费品演变为大众消费品，并非是一个遥不可及的梦。

　　当然，理想照进现实，不可能一马平川，更不可能一蹴而就。中国民航业从根本上来讲还是受到行政管制的行业，取消机票价格浮动下限，本质上仍然是策略性和细节性的票价改革。它让我们看到了一个廉价航空风生水起、“人人都能飞”的美好愿景，但若要真正实现这种理想，还要突破更多、更坚硬的体制壁垒。

　　事实上，在现有的制度环境之下，民航票价几乎不可能产生“没有最低，只有更低”票价生态。一则，目前航空公司还没有自主引进飞机的权利，也就无法形成规模效应，降票价的能力与意愿都受到影响；二则，在飞机、航材的引进过程中，要缴纳高额增值税与关税，致使采购成本高企；第三，机场起降费、飞机维修费、人力资本等等成本同样高高在上，均超出国外同行2~3倍。此外，还有航空燃油的价格与费用，就更是不在航空公司可以掌控的范围之内。

　　海南航空前总裁赵忠英曾说过，中国内地航空公司不可控的成本基本上是在80%。换言之，无论是怎么压缩成本，也只能压缩20%左右。试问，如此坚硬的价格结构，如何缔造出一个英姿勃发的廉价航空局面，至少短期之内没有可能。

　　显然，未来中国民航业的大众化改革，其路径就是让那些“不可控的成本”转化为“可控的成本”。如民航局副局长夏兴华此间所表示的那样，“应当研究放宽低成本航空在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策，为我国低成本航空公司创造较为宽松的经营环境。”总而言之，就是要为民航减负——一方面进行体制松绑，一方面减轻重压在民航身上的行政成本，让中国民航摆脱负重，轻盈飞行。只有如此，“人人都能飞”的低成本航空时代，才能从梦想照进现实。　　■张若渔