民航央企“高大上”转低成本能否开辟利润新空间

　　7月2日，东航宣布其旗下的中国联合航空有限公司，正式转型成为低成本航空公司。这是民航央企在国内市场“高大上”向低成本的首次变身。

　　在国内民航市场蓬勃发展的大潮中，春秋航空于2004年成为低成本航空市场第一个吃螃蟹的人。在消费者眼中，这是民营航空公司在国有三大航“三分天下”的夹缝中求生存的无奈之选。然而，10年过去了，国有三大航之一东航却转而为进军低成本航空进行着战略筹划，意欲何为？

　　东航方面表示，这一战略部署是：按照民航强国大众化的总体战略，东航快速适应世界航空业变革，大力推进资源配置市场化，成为中央企业中首家集“传统的全服务经营模式”和“低成本经营模式”于一体的“混合经营制”大型航空运输集团。

　　作为战略安排，东航转战低成本的背后是全球航空市场的新走向。

　　目前，全球低成本航空公司超过170家，全球市场份额超过26%。在欧洲航空市场上，低成本航空已经进入欧盟航空公司前五强，美国也基本形成低成本航空占据显著位置的市场格局。人口密集而富裕程度相对较低的亚洲也成为低成本航空快速增长的市场，尤其2005年以来，运力增长了6倍以上，市场份额也攀升至24%，最集中的区域是东南亚。

　　根据波音公司的统计，相比之下，中国低成本航空市场份额只有8%左右。在中国民航局出台鼓励低成本航空发展相关政策后，国内低成本航空发展也开始悄然升温。低成本的发展活力也从春秋航空等低成本航空公司掀起的低价热潮中得以展现。

　　低成本会带来高收益？民航“国家队”能否迎战“民营军”？激战才刚刚开始。

　　继春秋航空之后，国内航空市场运行较好的吉祥航空也加入低成本航空的队伍，成立九元航空公司。然而，低成本航空要实现价廉质优需要强有力的运营管理支撑，这对于试水低成本航空的全服务航空公司而言是一大挑战。

　　据了解，到2014年底，中联航运营的波音B737飞机将达到31架，加速布局国内旅游航线和周边国际旅游航线，丰富北京与各省会城市之间点对点的航线网络。预计到2019年将达到80架飞机规模。九元航空刚一进入即高调出手，大手笔签下50架波音737客机意向订单，全力冲刺今年开航。先行者春秋航空也已拥有40架飞机，并已形成一定的低成本市场占有率。

　　激烈的竞争与新市场的培育成为低成本航空发展期的重要内容，低成本航空能否引领航空业的大众化、经济型消费，开辟新的利润空间，我们拭目以待。(记者 贾远琨)