节后才是真正交通高峰：公路免费如何更“贴心”

　　“最怕堵在高速公路上。”北京的私家车主秦雨有些担忧，“黄金周高速公路免费是从1号开始，我想提前出发，避开拥堵。”黄金周的到来让中国人充满期待，但当大家奔向景区时，拥堵的长龙成为人们心头的阴霾。“能否避免大面积拥堵，我们并不乐观。”近日，交通运输部新闻发言人李扬如是说。

　　“免费时间”能否适当延长？

　　据有关交通专家测算，重大节假日免收通行费后，一年可让利于民上百亿元。但是，也有百姓反映，往往节前、节后才是真正的交通高峰，免费通行政策宜向节假日前后延伸。总之，百姓希望公路免费更称其心。

　　对此，湖北省统计局副局长叶青表示：“重大节假日免费是第一步。希望以后逐步增加到双休日免费，这有利于扩大内需。如果免费通行时间扩大到120~130天(双休加上各个节日总天数)，接近一年的三分之一，‘还路于民’将迈出一大步。”

　　但理想和现实之间，仍有不小的差距。

　　高速公路收费一直是社会关注的焦点。截至2013年底，我国高速公路总里程已达10.4万公里，超过美国位居世界第一。在人们享受便捷出行的同时，高速公路高负债的消息也不断传出。早在2011年6月，审计署公布的审计报告中就提到，高速公路建设90%以上的债务余额为担保债务或救助债务。面对大量的地方债务，降低收费的期盼遇到了现实之困。

　　“全免费不现实，但高速公路应该逐步降低收费标准。”全国政协委员、江苏省交通运输厅厅长游庆仲在今年两会期间接受本报记者采访时表示，高速公路全免费意味着要将高速公路纳入基本公共服务。但要看到，目前国家没有足够的公共财力去承担。即使公共财力相对充裕，也应当首先用于提升普通公路网的通行能力，这将更加具有普遍服务的意义。

　　“低标准”收费模式如何实现？

　　2012年1月，通车收费23年后，上海沪嘉高速(长约18公里)停止收费；2014年4月，已经收费19年的深圳梅观(长约19.2公里)高速公路告别收费历史。

　　据了解，2004年颁布的《收费公路管理条例》(简称《条例》)中规定了政府还贷公路15年(20年)和经营性公路25年(30年)的收费最长期限。有关专家指出，21世纪初，我国高速公路通车里程约两万公里，交通流量较大，投资回收期短。但是十年来，高速公路发展迅猛，相关规定在实践中产生了许多新问题。

　　对此，游庆仲指出，一是有许多建成高速公路项目难以在规定的收费限期内偿还贷款。二是政府统贷统还政策难以操作。三是《条例》中没有对收费公路改建扩容是否可以延长收费年限作出规定。近年来银行不敢放贷，项目经营管理主体无法出具资金承诺函，导致这些项目改建扩容工程陷入停滞。

　　游庆仲建议，应采取国家放宽年限限制而严格限定收费标准并逐步降低收费标准，地方政府按照政府还贷或特许经营等法律法规确定项目收费限期。

　　“整体上逐步降低收费标准，这才是社会所期待的。”叶青说。

　　“非收费公路”如何补短板？

　　节假日高速公路的集中拥堵，也暴露了我国路网结构存在的问题。普通国省道具有广覆盖、深通达的特点，为百姓提供普遍、免费的交通基本公共服务，但普通国省道路网格局仍未完善，相比实际需求，有不小的差距。

　　“如果只重视发展高速和其他收费公路，而在免费公路建设方面投入不足，就会出现一旦高速免费，就会拥堵不堪的尴尬境地。”经济学家马光远指出，高速公路投资70%以上来自银行贷款，高负债压力下的收费公路并没有太大的下降空间，这就要尽快补齐路网短板。

　　“目前，我国普通国省道建设总体上还处于完善路网与优化结构的关键时期，建设发展任务十分艰巨。”9月23日，交通运输部部长杨传堂在交通运输部推进普通公路发展现场交流会上透露，一些省际瓶颈路段尚未打通，难以满足其作为国家级干线公路的功能需求。

　　按照去年国务院批复的《国家公路网规划(2013-2030年)》，在总规模40.1万公里的国家公路网中，普通国道的规模为26.5万公里。根据各省对省道网规划的调整，总规模约为45至60万公里。杨传堂强调：“要加快‘十三五’规划研究，把普通国道发展作为下个五年计划的主攻方向，尽快建立公共财政投入长效机制，实现普通国省道建设发展由部门责任向政府责任、由行业行为向社会行为的转变。”

　　“从全面取消政府还贷二级公路收费到重大节假日公路免费政策，改革的推进需要政府努力，也需要企业担负起社会责任，需要社会形成合力。”叶青说。(本报记者 冯 蕾)