汽车业“黄金时代”将终结？更大问题在供给端

　　中国车市黄金十年期结束了吗？三年前，市场就有过这样的声音。但过去两年，汽车产销一度重回两位数增长，让人们以为黄金时代又回来了。可是今年以来，库存积压、降价、减产成为车市的热词，不论合资品牌、自主品牌还是进口车商，都无法在“放缓的车轮”之中独善其身。

　　今年4月开始，合资车企主导的官方降价潮席卷车市，如同多米诺骨牌效应。一家知名合资车企负责人告诉记者，企业并不愿意强调这一点，因为对这些大品牌而言，不像4S店今天打了折，市场好了马上能取消折扣。官方宣布降价通常是不可逆的，几乎等于覆水难收。

　　但面对高企的库存、冷清的4S店，即使覆水难收，汽车巨头似乎也不得不放低身段了。

　　覆水难收的降价？

　　上海宝山区的江杨南路上，有大大小小几十个汽车品牌的4S店。扎堆经营是汽车4S 店习惯的模式，一来可以聚集人气，二来也能随时把握市场风向。

　　过去很长一段时间，4S店经理们既默契一致，又暗暗较劲。在厂商给出的官方指导价下，给消费者多少折扣、让多少利，是必须思考的事情。特别是对于那些销路不怎么好的车型，要完成厂商的销售指标，不靠折扣，很难实现；　而只有卖出了难卖的车，才能拿到厂商的奖励。

　　不过最近风向变了，销售经理们可以省去这些麻烦事，接到厂商的官方降价通知后，4S店取下了自制的折扣优惠标牌，汽车变成了明码实价的商品。消费者前来看车选车，还是习惯问能打多少折，得到的回答一致：“已经官方降价，不再打折了，只能送点内饰配件、保养优惠之类。”

　　“很多人被降价吸引过来，但大家又不是‘葱头’，一看4S店的折扣不打了，很快又走了。”一家知名品牌4S店销售经理吴小姐认为，在当前形势下，销售终端摒牢不打折的默契估计维持不了多久。

　　吴小姐对这样的场景似曾相识。2012年，受到全球金融危机持续影响，跨国车企为消化库存，在国内市场掀起规模空前的“价格战”，压力从豪车开始层层传导，波及主流合资品牌、自主品牌。

　　但今年以来的“降价潮”，又有所不同。上一次，许多主流合资品牌车企还是“犹抱琵琶半遮面”，多是出于来自更高端品牌的压力，悄悄降价，经销商担当优惠让利的主力军。而这次，合资品牌一马当先，主动宣布官方降价，把降价车型、降价幅度清清楚楚列出来，生怕别人不知道。

　　三年前降价潮的导火索来自欧美豪华品牌；　而这次，导火索发源于上海安亭。4月6日，占中国乘用车市场份额近9%的上海大众，下调了旗下多款主流车型的官方售价。“大众系”在中国一直有“神车”之称，从来不愁销路，价格坚冰也极难撼动。

　　“神车”降价，一石激起千层浪，不到十天，长安福特、北京现代、一汽大众和上海通用等多家主流合资车企加入降价阵营，尽管“购车免税、贷款免息、现金减负”等不同的名目，但其实殊途同归，即“官方降价”。

　　三年前，豪车引领的价格战，进入2013年就偃旗息鼓，随后中国车市又跑步前进，重新回归两位数增长。这一次，降价潮的背景、形式和规模都今非昔比，许多业内人士已经开始用“常态”来形容车企的这次降价行为，认为这轮降价潮，将比三年前持续更久，影响更深远。

　　老百姓不买车了？

　　过去牛气冲天的合资品牌首先宣布降价，与此相对应的是汽车行业的突然降速。今年1月至4月，全国汽车产销828.08万辆和814.48万辆，同比增长4.12%和2.77%，比去年同期回落4.87个百分点和6.3个百分点。4月份全国汽车销量更是出现罕见的同比环比均负增长。

　　4月开始的降价潮并没有产生立竿见影的效果。5月是传统旺季，但主要汽车厂商的零售高开低走，总体只能说跌势得到控制，但没有走出低迷的迹象。

　　是不是中国的汽车消费出了问题？

　　近日，北京媒体报道，北京拟就停车问题制定地方性法规，规定“有车位才能购车”。一条新政传闻引发热议，有网友称买车不是想给城市添堵，而是天天上下班跨城跨区数小时的行程，不开车，几乎不现实。

　　上海同样如此。人们工作、生活通勤距离日益延长，轨道交通虽然加快建设，但仍跟不上人口分布格局的变化。汽车消费需求，尤其是年轻人买车，一定程度上已经成为刚需。上海私车额度管理部门表示，目前沪牌中标率持续下降，最主要原因还是刚需，城市道路的承载量，无法满足快速增长的刚性购车需求。

　　汽车制造商很早就意识到限购对一线城市汽车市场的影响，市场争夺也早已从一线城市转向二三四线城市。现在一些小城市也会出现交通拥堵，说明车企渠道下沉战略的作用，也说明在城镇化进程中，中国的汽车消费需求不断释放。

　　前几年，车企大佬对国内汽车消费需求前景还很乐观，认为只要努力打开更多市场空间，就会有源源不断的消费。但事实没有那样简单，过去十多年井喷式的汽车消费浪潮确实过去了，哪怕在一些小城市，消费者也不再盲目，那些没有特点、切不中市场“痛点”、缺少性价比的车，在哪里都卖不出去。恰恰在此前的汽车产业高歌猛进，这样的车比比皆是。

　　今年的降价潮中，涉及的基本都不是最热销的车型，降价幅度大的，相对都不受市场追捧。“拉个皮、换个脸，就当做全新车型来卖，面对更挑剔、更懂车的年轻消费者，车企急功近利的这一套显然行不通了。”汽车行业分析人士表示。

　　在整体市场低迷中，国内汽车消费市场也有着突出亮点。国家统计局最新宏观经济分析报告指出，今年以来符合消费升级要求的高端、智能、高技术产品快速增长，汽车中的运动型多用途乘用车(SUV)和多功能乘用车(MPV)销售规模分别增长47.8%和34.3%。在市场中，抓住消费趋势，且具有鲜明特点的相关车型，在逆境中实现了良好的增长势头。

　　更大问题在供给端

　　相比需求端，汽车行业更大问题在供给端。

　　今年5月，福特亚太区域总裁萧达伟公开表示，今年一季度已经小幅削减了在华产能，作为对竞争对手价格战和市场走缓的回应。萧达伟表示，过去几个月中经销商展厅客流量确实有所下降，若市场出现疲软，不会任由库存高企，而将削减产出，这是比降价更好的办法。

　　福特在中国市场不算太主流，但其做法其实并非特立独行。

　　2015年是一个特殊的年份，它是许多车企“十二五”规划的收官之年。五年前，国内汽车前三巨头都制定了2015年销量达到200万辆的目标。从前几年势头看，这一目标已经接近，但去年底至今，除了上海大众，其他车企都放弃将200万辆作为今年目标。全国乘用车信息联席会统计指出，一汽大众4月产量同比下降25%，上海通用下降23.1%，东风日产也出现20.9%的产量大幅下滑。主动收缩，已经成为汽车业界的共识。

　　在受冲击更严重，且暂时还不愿放低身段的豪车市场，产销削减同样普遍。目前宝马已下调中国经销商第二季度的销量目标，经销商只要完成85%的批售目标，即可获得厂家提供的单车数量奖。同时，一季度宝马在国内的个别工厂已经安排工人轮休。而豪车BBA中最具风光的奥迪，新的削减产销传闻也已出现，今年2月份，一汽大众奥迪发布的销量预期中，今年希望增长目标维持在10%至15%之间，即66万辆，比之前规划少了4万辆，经销商透露车企很可能对这一目标再度下调。

　　但与降价、减产、削减销量目标相悖的是，各大主流车企仍马不停蹄扩大产能。5月底，上海大众规划年产能30万辆的长沙工厂正式投产；　通用汽车在今年上海车展期间宣布，至2018年间向中国投资140亿美元，兴建5家新整车厂和2家零部件工厂；　福特、广汽丰田、长安等车企也开启了新的扩张计划。

　　车企并非没有意识到中国市场需求放缓的风险。就在上海大众长沙工厂新车下线仪式上，大众中国总裁兼首席执行官海兹曼直截了当地表示：“中国汽车市场如果还想连续保持两位数增长，几乎不再可能。”

　　但为什么还要进行产能扩张？无非两个原因。一方面，主流合资品牌不能容忍中国市场的失败，在寸土必争的中国市场，退让一步很可能意味着失去未来。在没有找到更好市场竞争优势的情况下，必须不惜代价地保住市场占有率。

　　另一方面，面对经济下行压力，汽车产业对各个城市来说仍是支柱和希望。即使在产业门类齐全、新兴产业快速发展的上海，汽车仍是制造业的绝对支柱。在国内许多城市，一座新的汽车工厂，可以拉动经济，带动就业，增加财税，这样的工厂没有理由不受欢迎。然而考虑到整体市场发展趋势，国内汽车工厂的产能利用率和结构性过剩问题，已经到了必须高度关注的时候了。（记者　徐蒙）