电动车充电新国标酝酿实施 设施改造或耗资百亿(3)

　　地方保护围栏重重/

　　据国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚介绍，在新能源领域，地方保护主义已经存在多年，早在2011~2012年新能源汽车推广应用和示范工作中，少数地方保护政策就已经浮出水面，这在一定程度上影响了新能源产业的发展。

　　来自中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年我国新能源车累计销售2.05万辆，其中纯电动汽车销售1.18万辆，插电式混合动力汽车销售0.87万辆，这和我国新能源汽车的推广目标依然具有不小的差距。我国确定的推广目标是——到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。

　　国内某汽车集团相关负责人表示：“由于地方保护主义的存在，目前大多数企业生产的新能源车的主销市场只有1~2个。没有形成充分竞争的环境，这并不利于电动车技术的进步和产品质量的提升，消费者的选择范围也将受到限制，最终将阻碍新能源汽车的推广和使用。”

　　欧阳明高告诉 《每日经济新闻》记者：“我们已经对全国不少地区的新能源政策进行了调研，报告已经上交到相关部门，今年底前，破除地方保护的相关政策有望出台。”

　　同时他表示，“随着这一政策出台，未来插电式混合动力汽车将进入北京市新能源汽车目录。”

　　据了解，今年2月和3月，北京市先后发布了第一批的两期《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》，在这一目录中，只有纯电动车汽车，并未出现插电式混合动力车型的身影，这就意味着比亚迪秦、上汽荣威550等插电式混合动力汽车在北京将不能享受到政策补贴。

　　王秉刚认为：“我国多次重申全国对于新能源汽车补贴只能有一套标准，各地设置新能源目录的做法实际上就是地方保护主义的一个突出表现，北京市的做法还与国家的新能源发展路线相违背。”

　　根据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》），插电式混合动力、纯电动车、燃料电池汽车都是财政补贴的对象。

　　不仅仅是地方性新能源目录，在王秉刚看来，地方保护主义呈现出多样化的特点，“有的地方政策要求，电动车生产企业必须在当地设厂，相关的产品才能够享受到地方补贴；也有的地方政策要求，电动车生产企业采购当地零部件必须要达到一定的比例，这是享受地方补贴的重要条件之一。”

　　对此，王秉刚认为：“这些不合理的地方保护主义的表现形式，都应该成为未来政策禁止的范畴，从而推动我国新能源汽车产业健康发展。”

　　警惕地方保护“隐形外衣”/

　　早在去年，我国就开始着手制定政策，希望引导各地政府逐渐破除阻碍新能源车发展的地方保护主义。去年9月出台的《通知》就明确指出，推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。

　　今年1月底，在工业和信息化部、财政部、科技部和国家发改委四部委下发的《关于支持沈阳、长春等城市或区域开展新能源汽车推广应用工作的通知》中提到：不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌新能源汽车，如设置地方标准、地方性车型目录等，对已经施行的应尽快整改。

　　此前，国务院副总理马凯在深圳调研汽车产业发展时也表示：“下一步发展新能源汽车的重点之一要坚决破除地方保护。”

　　今年6月，工信部还曾组织39个新能源汽车推广示范城市或区域的负责人，在京召开新能源汽车推广会议，破除地方保护成为重点话题之一。

　　在政策的压力下，近日出台的天津、西安、武汉等地区新能源推广政策，均未再设定地方性目录，补贴标准也将按照国家标准执行。但是在这些地方新能源政策中，也暗含了很多隐性条件。

　　据国内某汽车生产企业相关负责人向 《每日经济新闻》记者透露：“京津冀地区某大城市的新能源汽车补贴政策的隐形条款就规定，续航里程不能达到200公里以上的车型不能进入政府采购范围。”

　　他表示，目前能够达到这一标准的车型寥寥无几，而在当地建厂的某品牌电动车则完全符合这一条件，“当地的补贴政策就是为该企业电动车量身打造”。

　　另一家汽车生产企业相关负责人也向《每日经济新闻》记者表示：“有些城市的公共领域采购新能源汽车，甚至要求电池的重量不能超过车身重量的30%，达到这一标准的也只有当地汽车企业生产的产品。”