评论：拼车合法化贵在利益让位责任

　　昨日，北京市交通委正式出台《北京市小客车合乘出行的意见》，鼓励出行线路相同的市民在签订合同的情况下，分摊相应的费用，但禁止临时随意合乘摊算相关费用，否则将按非法运营进行查处。(1月1日《京华时报》)

　　拼车的必要性毋须过多讨论。顺风车发起人曾算了一笔账，顺风车每天可减少10%至25%的车流量。以北京500万辆车为例，按最低标准10%的“顺风”比例计算，除去平均每天尾号限行的100万辆车，每天可有效减少40万辆车出行，北京每年将减少排放一氧化碳约3万吨。对于一座城市来说，给“拼车”一条生路，显然是缓解交通压力、降低单位能耗和减轻环境污染的有效途径。

　　于私来说，有车一族，每天早上上班空驶率约80%，浪费很大。而拼车实行车费分摊，乘客省钱，驾驶人节约油钱，还可让无车一族避免长时间等车，真是省时省力省钱。从国外的现状来看，“拼车”行为都受到鼓励和保护，一些国家甚至还采取行政措施进行引导，比如欧洲交管部门就会对一人一车过路的行为征收较高的过路、过桥和停车费，激励有车族拼车。

　　无论是逻辑上的理由，还是现实中的需求，“拼车”行为都应获得法律的保障。然而，在我国恰恰相反，囿于“非法营运”和“有偿拼车”存在模糊边界，有一定的安全风险，决策者和管理者便因噎废食，采取“鸵鸟政策”。当然，更主要的恐怕还在于利益的算计，一方面有来自公交和出租行业的阻力，而政策的制定和执行者又往往是这些行业的“婆家”，他们自然有意选择对拼车合法化的回避。

　　北京此次出台政策，不仅让“拼车”行为合法化，还为确保其有效实施制定了细则，无疑具有十分重要的破冰和示范意义。更难得的是，此举表明利益考量开始让位于公共责任，属于价值取向的重大调整，也是权力由利己、自肥向公共利他的悄然转变。当最后一层纸被捅破之后，“拼车”合法化必将在更广泛的层面得到普及和推行，公众出行方便也就多了更可靠的保障。（唐 伟）