美专家：珠三角应设完备单车道人行道系统

约翰·巴特勒。资料图片

　　作为美国知名的城市规划设计师，供职于卡尔索普设计事务所的约翰·巴特勒在生态城市建设和绿色交通等方面颇有研究。他参与规划的生态新城项目遍及欧美、亚洲多个城市，其中也包括中国重庆、昆明的多个生态新城项目。

　　在巴特勒看来，土地利用和交通系统协调发展是建设生态城市的重要前提，解决城市拥堵问题的关键在规划建设以小街道为主的密集城市交通网，而不能单纯依赖不断扩宽主干道。他说，要在主要的公交站点周边高密度开发，因为大容量公交系统能支持周边高密度的开发。

　　巴特勒认为，步行、自行车以及公共交通系统应对交通量增长的潜力是无穷的。城市规划应把各功能区合理分布，在一个区域内满足市民工作、教育、商业和居住的需求。

　　■人物名片

　　约翰·巴特勒(John Beutler)，美国卡尔索普设计事务所合伙人、设计总监，在生态城市建设和绿色交通方面有深入研究。巴特勒在美国及世界多个国家和地区管理着众多大型总体规划项目，并监督约旦、巴基斯坦、塞内加尔和沙特及其他区域的项目。其工作范围涵盖具体的网页设计到大型城市规划乃至社会公众参与。巴特勒对城市区隔、空间规划、机动车和步行环境融合研究有独到见解。

　　宜居城市建设

　　城区更适合步行可使房地产升值

　　城市宜居性的一部分得益于对城市风光的规划设计。好的建筑、街道、公园等可以使城市和地区在改变经济条件的同时更加高效和灵活，提高对务工者、学生以及投资者的吸引力

　　南方日报：纽约大都市区包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿5个大城市在内，人口达6500万，占据美国总人口的20%，城市化水平达90%以上，制造业占全美比重超过30%。您如何看待纽约大都市区中不同城市的分工协作？是什么让纽约大都市区有今天的成就？

　　约翰·巴特勒：美国东北部以纽约为中心特大城市带的出现，得益于这一带历史上著名的城市之间经济物质上的相互交流。

　　在数百年前，这些城市就得以相对独立地起步发展，一方面是因为有利的政治文化基础，但更重要的，是因为濒临海港设施。这是因为这些城市是在水运以外的交通方式(比如火车和汽车)发明之前建立起来的，于是濒临水路的港口设施就成为了绝对的有利条件。世界上其他主要城市和地区也是遵循着同样的发展模式，正在发展中的珠江三角洲地区也与之相似。

　　随着时间推移，科技发展日新月异，纽约大都市区的城市不得不通过技术改革和经济转型来谋求进一步发展。这些城市有着既有的有利条件，但这并不是说这一地区的所有城市都能理所当然地取得同样水平的成功。城市群中的城市不仅仅通过促进经济多样性来互相支持，还在商业和就业上互相竞争。

　　南方日报：作为城市规划方面的专家，在您看来，纽约大都市区的规划亮点是什么？它有哪些方面值得世界其他大都市借鉴？

　　约翰·巴特勒：纽约在过去的12年里，在市长彭博的领导下，“以人为本”的城市规划理念处于领先地位，城市规划和交通部门在改善公共空间以及步行、自行车基础设施方面取得了极大的成功。很多街区的机动车道面积都被缩减以增加步行和骑自行车的空间。人们逐渐意识到，使一个城市更加适合步行，即改善周边步行基础设施，使出行目的地足够短以便步行到达，以及为步行者营造一个良好的环境，甚至会使一个城市的房地产业升值。

　　虽然如今是否拥有港口等设施对于一个城市的成功依然重要，但是其他有利条件的组合，包括完善的基础设施、优越的自然环境(让人流连的风景名胜和宜人的气候)、热情好客的当地文化和顶级的教育设施等，也使得部分城市和地区繁荣起来。城市宜居性的一部分得益于对城市风光的规划设计。虽然看起来不重要，但建筑、街道、公园和人们日常生活接触的公共设施等这些城市风貌，可以使城市和地区在改变经济条件的同时更加高效和灵活，提高对务工者、学生以及投资者的吸引力。

　　城市交通规划

　　道路设计更方便行人而非私家车

　　现在不少城市的规划着重于满足通行汽车的技术要求。然而，城市规划最重要的，应该是为了生活在城市里的人们去建设美好的城市风光，而不应该是仅仅考虑汽车这样的机器

　　南方日报：一些专家预测，未来城市竞争力会转化为城市群竞争力。随着珠三角城市群的推进，粤港澳将合作打造更具综合竞争力的世界级城市群。那么珠三角地区能从纽约大都市区中借鉴哪些经验呢？

　　约翰·巴特勒：对于历史悠久的城市和地区，大部分城市的风光都无可挑剔，最重要的就是做好维护和修缮。纽约大都市区的城市依然处于发展中，但这些城市早在上百年前已经是大都市了。那时候最主要的游览城市的方式还是走路、骑马或者坐火车。因此，这些城市被建设得非常适于步行。

　　在中国和其他经济发展良好的国家，汽车越来越多地出现在城市生活中，旧的城市规划模式自然就被抛弃了。通常，现在的城市规划着重于满足通行汽车的技术要求。

　　然而，城市规划最重要的，应该是为了生活在城市里的人们去建设美好的城市风光，而不应该是仅仅考虑汽车这样的机器。现在很多城市的规划，恰恰是把这点丢掉了。城市是为了让人居住而建造的，这个初衷逐渐被人们所淡忘，但是从长远来看，好好贯彻这一以人为本的理念是非常必要的。尽管这可能会令城市的建设缺乏现代化，但实际上，这才是最为满足现代化需求的做法。举个例子，为了使汽车通行更加顺畅，而着力于提高道路限速标准，将会导致在这些路段步行或者骑自行车变得无趣并且危险。这将使得更少的人愿意去步行和骑自行车。

　　另外，随着珠三角地区的人们生活水平的提高，越来越多的人会选择私家车出行。机动车数量的增加会使交通变得更为拥堵，同时把骑自行车的人和行人置于更加乏味且不安全的局面。相对于这种终将失败的恶性循环，最先进的城市规划思路应该是把城市建设成一个真正适合人居住的好地方，而不仅仅是一个方便汽车通行的地方。这包括建设完备的自行车通行设施和宽阔的人行道，同时，降低汽车通行限速标准，把街道建设得更加狭窄一点儿也尤为重要。

　　珠三角城镇化

　　功能区要满足工作商业居住需求

　　一个地区，如果把办公区和住宅区建设在不同的区域，将增加人们长距离出行的频率。这就等于给一个地区的交通基础设施戴上了镣铐，让人流和物流在拥堵中把时间白白浪费掉

　　南方日报：去年您到过广东珠海，做了珠三角城市规划的相关研究。您对珠三角的印象如何？

　　约翰·巴特勒：在城市规划中充分考虑市民日常出行目的地距离是十分重要的。一个地区，如果把办公区和住宅区建设在不同的区域，这样的不平衡的分布将增加人们长距离出行的频率。这就等于给一个地区的交通基础设施戴上了镣铐，让人流和物流在拥堵中把时间白白浪费掉。更好的做法应该是把各功能区合理分布，在一个地区内满足居民工作、教育、商业和居住的需求，甚至应该做到使每一个市民的日常出行目的地有个足够短的行程，以便他们上班或者上学可以选择骑自行车或者步行。

　　珠三角城市在基础设施的投入上很充足，地区建设繁荣而高效。特别是对交通运输的建设投入，让人印象深刻。但是，如果没有致力于建设美好的城市风光，这个地区的建设就不能说很成功。把居住在城市的居民考虑到城市规划里面是非常重要的，要考虑为步行、骑自行车建设一个好的周边环境。

　　南方日报：您认为广东在城镇化发展问题上还有哪些方面需要改进？

　　约翰·巴特勒：纽约还有很多的其他城市，花费了很长时间来真正理解建设良好的城市风光的意义所在。所以纽约减少了很多的道路，并把合并到一块的大片土地用于发展单一用途的住房或商用建筑，横贯市区的大高速公路也被关闭。上世纪50年代到60年代，同样的方法被应用到了美国和世界其他地区的很多城市。这个做法现在已经被验证能有效防止诸多城市问题的产生。

　　大面积的开发区里面，众多小道路纵横交错，把这个地区分割成小块。这给开发区内部增加了活力，而且把交通车辆分流到了众多的道路上，减少了对于高速公路的需求。在一些地方，大型高速公路被美丽的城市风光取代。这样的情景在旧金山的一些地区也可以看到，比如关闭滨海高速公路和中央高速公路的一个路段，用漂亮的林荫大道取而代之。

　　我希望，珠三角能从其他城市所走的弯路里面吸取教训，建设全新、美丽宜人的城市风貌，保护地方特色，把珠三角建设成一个充满魅力的健康而繁荣的安居乐业之地。

　　相关

　　“新城市主义”核心人物、卡尔索普设计事务所创始人彼得·卡尔索普：

　　建设小尺度街区

　　中国有好的传统

　　从上世纪初的“田园城市”到1925年兴起的芝加哥学派，从上世纪30年代的“广亩城市”再到上世纪60年代的生态主义思潮，从上世纪90年代提出的“新城市主义”又到近年逐渐兴起的包容性增长理论，城镇化的发展模式在不同发展范式的交替作用下演变进化。其中，“新城市主义”占据了重要的地位，对纽约大都市区的第三次转型起到重要作用，直到今天也仍受到推崇。

　　“新城市主义”主张塑造具有城镇生活氛围、紧凑的社区，取代郊区蔓延的发展模式。其核心人物彼得·卡尔索普正是约翰·巴特勒供职的美国卡尔索普设计事务所的创立者。他在全球城市规划权威网站Planetizen评出的全世界最具影响力的100位城市思想家中位列第十九。

　　上世纪70年代的美国就像今天中国的不少城市一样，越来越多的汽车导致交通拥堵、污染日渐严重。正因为如此，彼得·卡尔索普提出的“新城市主义”规划主张，逐渐取得了世界的认可和关注。他提出的城市愿景近乎消灭汽车：人们大量依靠步行和自行车就可以方便地生活，都市围绕公交体系部署道路和商业开发，从而大幅度减少机动车的用量。

　　“新城市主义”所主张的新城市强调三个方面：其一，更适合步行。其二，小的街区规模和细密的道路网络、便捷的公交、必要的非机动车专用道、绿地公园和公共建筑的集中密布。有了这些，人们步行或骑自行车出门，大约几百米就可以抵达公共设施，并且穿行在公园、绿地之间。其三，土地混合开发。不能再依靠大量的卫星城，把人们的居住转移到离上班地点很远的地方，让人们每天往返。“新城市主义”强调让职业、居住、商业、社会服务等公共功能更加集中，以区域性交通站点为中心，取代汽车在城市中的主导地位。如果没有这些，就不得不建造大量的停车场、不断拓宽道路，但问题依然难以解决，并可能在不断加重。

　　1993年，彼得·卡尔索普在其著作《下一个美国都市：生态、社区和美国梦》中首次明确和较为系统地提出TOD“以公共交通为导向的开发(transit-oriented development)”的定义。业内专家普遍认为，TOD理论不是交通或者狭义的交通规划理论，而是一个逐步完整的城市发展模式范畴。

　　卡尔索普尝试将TOD和生态环境设计结合起来，反映在区域和城市的增长、生态连接廊道与网络及社区的自然特征和开放空间体系的建立等多个方面。由于其具有空间的标志性，导向性以及相对亲切的人性尺度，比例和形式等所形成的场所感，使它的生命力并不随时间而改变，也是现在与未来生活所需要的。

　　彼得·卡尔索普认为，更多围绕步行、小尺度的街区、建立在集中功能基础上的合理交通，在中国都有比较好的历史传统。(特派记者 谢梦 发自纽约)