民企老板押1.3亿身家修铁路 不到4公里修了6年

　　不到4公里铁路修了6年 折射出民营资本打破“铁老大”垄断的艰难

　　2013年12月31日上午，随着一阵汽笛声在上饶市余干县铁路物流货场响起，江西省第一条民营铁路正式开通。六旬老汉叶日民摸着红色的机车，激动得半天说不出话来。为了这一天，他足足奔忙了6年。

　　这条全长3.89公里，总投资1.3亿余元的货物专线，在他眼里，就像一个难产的孩子。这也是去年中国铁路总公司明确表态鼓励民营资本进入铁路建设后，我国建成的首条民营铁路。铁路开通前后的曲折经历，折射出民营资本进入铁路市场的艰辛。

　　此前，曾有多条民企投资建设的铁路都黯然收场。叶日民这条民营铁路会成为一个“正面教材”吗？

　　叶日民在余干县算是大人物，说起他的名字，当地老百姓都不陌生。这个留着大背头、脸色黝黑的叶老汉看起来一脸憨厚，用他自己自嘲的话说，淹没在农民堆里都找不出来。就是这样一个不起眼的“小人物”，却建起了江西首条民营铁路。

　　初中生建民营铁路

　　1950年，叶日民出生在余干县城的一个普通工人家庭。他念完初中便早早参加了工作。1997年，恰逢国有企业改制，当时作为余干县丝绸厂厂长的叶日民作出一个惊人决定，主动辞去了公职，接手了这家企业，还承担了上千万元的债务和不良资产，并对原有员工进行了安置。就这样，叶日民成为该县国有企业改制中第一个吃螃蟹的人。

　　“改制后的很长一段时间，厂里都是亏损，2000年以后才慢慢好转起来，现在年产值已突破上亿元。”提起往日的创业经历，64岁的叶日民虽有些记忆模糊，但依旧显得神采奕奕，“后来，余干丝绸厂在经历了市场经济和金融危机等考验后，2000年组建了江西铭日集团，并下设了茧丝绸、矿泉食品、现代物流园(已开工建设)等6家子公司。”

　　叶日民的摊子越铺越大。2007年和2013年，铭日集团拿到了建设6万立方米油库的许可。这个库容量在江西的民营油库中排名第一，也比这一带最大的国营油库中石油上饶黄金埠油库还多出约3万立方米。

　　而让他始料不及的是，由于交通不畅，油库的油经常被困，运不出去，并且，油库也需要从上海、浙江等地的炼厂运油过来储存。一年光运输费用就要几百万元。并且路上时间没有保障。

　　欲做本地“铁老大”

　　作为一个有100万人口的大县，余干县之前一直没什么铁路。在叶日民的余干物流专线通车前，全县仅有一条国电集团黄金埠发电厂的运煤专用线连通皖赣主线，但这条线只为电厂运煤，只进不出。“当时我看到黄金埠发电厂那条铁路专线，觉得很可惜，有很大的发展空间没有发掘出来。”2007年夏天，叶日民站在国电黄金埠发电厂旁的空地上，看着这条只进不出的运煤专线，便有了这个大胆的构想，“我想另建一条铁路专线，开拓我们余干的物流市场，以后，余干县的河沙、建材等都能从这里运出去。”

　　对于修建铁路的经济考量，叶日民并不讳言。他说，修建铁路不仅仅是为了解决油库的油料输送问题，也是看中了修建铁路带来的一系列“钱景”。

　　他说，余干县是个人口大县，也是个农业大县，每年有几千万吨化肥、饲料等农资及建材需要运进，大量的砂石往上海、浙江方向运出。特别是近几年随着余干的大力招商和经济的发展，来余干投资的企业逐年增多，现有的公路运输模式已经不能满足余干县及周边地区大宗货物运输的要求，且公路运输价格高企，制约了企业的发展。

　　此时，叶日民的缫丝厂每年销售额达到3亿元，但由于几年来人工上涨和出口市场疲软，利润率通常连5%都不到。而要建铁路，投资至少一两亿元，这可是他的全部身家。在叶日民看来，自己敢把家底都用来修铁路，也是有几分底气的。中国目前铁路货运供需缺口率为35.74%，供不应求。在余干修建一条通往附近皖赣铁路的货运专线符合市场的需求。近几年余干货运量猛增，运输业发展得非常快，只要铁路捡起来，基本上都有生意。

　　遭遇“铁老大”不买账

　　叶日民也认定了这条铁路有赚头。修建一条铁路，等于铺就了一条“黄金大道”，等于在整个江西的铁路运输大系统中分得一杯羹。这条天路谁先修建，谁就占领了创富的制高点。届时，这条物流干线将成为本地运力最大的物流通道。

　　说干就干，但叶日民心里很清楚，要和“铁老大”掰手腕，准备工作一定得做足。2007年下半年，叶日民开始组织人编写余干物流专线的可行性报告。这一年，他带着多名物流专家，北上哈尔滨，南下广州，实地调研干线物流货运，可行性报告前后修改了十几稿。

　　2007年年底，当他把近百页厚的可行性报告送达南昌铁路局时，该局的领导们都惊呆了。他们没想到这样一个“土包子”竟然能整出如此专业的铁路货运报告。南昌铁路局专门派人奔赴余干考察货源。考察表明：余干货源充足，南货北调大有可为；同时又对叶日民的铭日集团的家底进行了摸查，发现他的企业家底雄厚。并且，余干县政府也对修建这条物流专线非常支持。不过，也有人提反对意见，认为他这是在冒险。

　　2008年，叶日民聘请了铁路勘测设计机构对余干物流专线进行论证。当叶日民首次把此项目提交原铁道部批复时，便遇到了一座大山——身份问题。由于铁路姓“公”，作为民营企业，铭日集团的身份便是最大的障碍。一年半内，他多次到南昌铁路局打听消息，得到的答复都是“等等看”。

　　4公里铁路修了6年

　　叶日民知道干等不是个办法，再这样等下去整个项目恐怕就要黄了。因为，中国首条民营铁路罗岑铁路之前就是这样被“拖死”的。罗岑铁路从广东罗定至广西岑溪，这条铁路中，国有资本所占股份仅为0.15%，剩余99.85%的股份均为上市公司天津国恒铁路控股股份有限公司持有。国恒铁路公司是其建设方、运营方、业主单位。

　　这条铁路是中国首条“民营铁路”，是我国第一条响应铁道部《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》的铁路。尽管有红头文件保驾、民资早早介入，其建设依然遭遇了一波三折，工程投资总额从最初的9.93亿元上调到目前的26.61亿元，建成通车日程却从2009年一再推迟，至今，已经成为一条烂尾铁路，至今尚欠着岑溪市征地拆迁补偿款4000多万元。

　　“我真担心我这条铁路也成了罗岑铁路。那样，前期投入的1000多万元打了水漂不说，铁路建不成，我的成品油库的油被困在小县城出不去，那真是天大的麻烦。”叶日民说。

　　叶日民只能“曲线”实现自己的梦想。他先成立一家投资公司，然后这家投资公司再和余干县国资委旗下的城投公司签订协议，城投公司先和南昌铁路局下属的京九物流公司签约，成立合资企业来建设铁路。有了“体制内”这顶“红帽子”，叶日民算是获得了投资铁路的第一步。2010年8月，经过多次考察和反复论证，铭日集团申请的余干铁路物流专线项目终于得到了原铁道部批准。经过多轮协商谈判，铭日集团终于同“铁老大”签订了江西第一份民营企业修建铁路专线的协议。而这一等就是3年，不到4公里的铁路，一共花了6年时间。

　　押家当“不成功就破产”

　　2013年12月31日，叶日民的余干铁路物流园区内彩旗招展，汽笛长鸣。历经18个月的征地、拆迁和修建，这条民营铁路终于开通，叶日民6年心血终于有了结果。这条铁路专线从余干工业园区到京九线画桥站，全长3.89公里，总投资1.3亿余元，资金全由铭日集团负责。

　　叶日民给记者算了一笔账：在拥有民营铁路之后，铭日集团成品油库的储存周转大大加快。公司的油库就有了可辐射鹰潭、乐平、东乡、鄱阳、万年等周边十几个县市的成品油市场，光这一项一年就可销售100万吨汽油或柴油。“保守估计全县每年大概有100万吨的货运量，而目前预计每年将达到200万吨的货运量，照此速度发展，8年左右就能收回铁路的投资成本。”叶日民说。

　　尽管已经通车，但这条铁路的前景究竟如何还难说。“民营铁路”在这个系统的资源调配中根本没有发言权；同时，在收入结算、运输定价等问题上，也必须仰仗铁路部门的力量。

　　叶日民说，他的计划是建成60节车厢的货运能力，开通后可根据货物数量的多少增减车厢。但现在，车皮调度还没有确定，运价也还没有确定，何时开始拉货还是未知数。“这条铁路如果不成功，我会破产的。”叶日民说，他期望这条国内首条成功运营的民营铁路能于年内开始启用。

　　专家忧虑：

　　余干线恐重蹈覆辙

　　实际上，叶日民不是头一个投资铁路的民营企业家。从2005年开始，民营资本便开始进入垄断性质的铁路，但都全军覆没。作为铁道部投融资体制改革试点的民营铁路衢常铁路就是典型。2005年，浙江的民营企业光宇集团获得了衢常铁路34%的股权，仅一年后，随着浙江铁路集团的入股，光宇集团的股权被稀释到18.88%，次年，光宇集团将全部股份转让，彻底退出。而民资彻底退出的原因就是在铁路运价和车皮调度上没有决定权，不能根据市场供求情况调整价格，导致长期“烧钱”。其后的金温铁路、罗定铁路也无不是风光开场，黯然退场。

　　迄今为止，我国还没有一条成功运营的民营铁路。对于余干物流专线的前景，不少专家表示谨慎和担忧。

　　高铁专家、中国工程院院士王梦恕告诉记者，长期以来铁路系统投资渠道单一，主要依靠政府投资。在中国经济增速放缓的背景下，再出台大规模政府投资计划已不太可能，所以，民资进入铁路系统已是大势所趋。铁路投资向民营资本放开的政策已经非常明确，目前除了国家铁路干线民营资本不能进入之外，其他方面民资都可以进入，这是民营资本的好机会。但是，铁路建设一般需要的投资很大，普通的民营资本根本不具备实力。

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章也告诉记者，虽然民资进入铁路的口子越开越大，但铁路投资巨大，回收期漫长，回报率不高，修高速铁路一公里就要2个亿，投资回报周期又长，这对重视资金周转的民营企业来说没有太大的吸引力。同时，民资即便投入资金也无法掌握定价权和调度权。

　　此外，在结算方面铁路系统实行“统收统支”一本账，这种“大锅饭”式的资金清算方式，很容易混淆线路之间的收入，导致一些民企“出了力气干了活，最后却没赚到钱”。上述这些问题，余干铁路都将面对。

　　“之前我们担心很难拿到控股权，自然也就没有决策权，后来知道了，即使有控股权，也决定不了运价和车皮数量，索性不想了，铁路总公司应该会解决这个问题。”尽管前路艰难，叶日民却对倾注着自己毕生心血的铁路十分乐观。余干铁路会成为一个正面教材吗？我们拭目以待。(文 记者肖欢欢)