别让高铁速度消解在“最后一小时”

　　最后一班地铁深夜11点44分驶离南京南站，最后一班高铁11点46分到达——这两分钟之差，给部分乘客带来了小小的麻烦，也暴露出公共交通“无缝对接”的漏洞。

　　在本报昨日报道中，北京来的一位客人夜间11点44分下车，等到次日凌晨零点30分左右才打到出租车。客人的目的地是西安门附近，路上至少需要20分钟，这个时间相当于高铁从南京跑到上海了。

　　高铁拉近了城市间的时空距离，人们的出行甚至生活方式都随之改变，但如果城际交通与城市内部交通不能有效衔接的话，就可能导致市内换乘时间比高铁旅程耗时还多。高铁带来的效率，在家门口的“最后一小时”消失殆尽，高铁速度给城市公共服务提出了新的挑战。

　　地铁公司作为市场化运营的单位，必须考虑经济效益，不能造成运力浪费；但同时作为公共交通工具，地铁应以人为本，不能忽视乘客的合理需求。在这两者之间，并非不能找到平衡点。上海地铁在2011年遇到了同样困惑，他们的解决办法是在末班车结束后，开通2—3班定点载客列车，仅停靠指定车站；同时制定专门的《定点加班列车预案》，对高铁准时或误点情况下需要的地铁班次做好细化工作，及时调整。

　　高铁的运行情况是动态变化的，客流量随着社会经济发展也在增加，也许目前高铁的夜班乘客不足以支持地铁运力，但不意味着一直如此。地铁公司应密切统计监控流量变化，逐步调整发车时间和列车编组，比如机会成熟便可试点夜间定点班车。

　　另一方面，将夜间运输责任都寄望于地铁，也是不现实和不科学的。高铁与市内交通衔接的重点，是通过各种交通方式的科学安排在短时间内通畅地疏散乘客。这就要求做到以下几点：满足乘客流量需要；合理设计站内布局和流线，缩短乘客行走距离；创造良好的换乘条件，提高服务水平。

　　在夜间城市交通状况下，出租车和公交车合理调配也能相对满足需求。可现实情况是，站外夜间公交班车少，间隔长；站内标识不清，乘客往往转了半天也找不到等车处。这些问题出现后未得到有关部门重视，造成公共服务缺位。

　　如何将城际交通与城市内部交通联成整体，更方便乘客出行，是相关管理部门急需解决的问题。应在充分调研的基础上，形成完善的交通组织和应急方案，从实际出发，建立起常态的联动协调机制。只有让各种运输方式有效合理衔接，才能追回家门口的“最后一小时”。（刘大山）