张家口站7月1日正式退休一:个车站拓展成半座城市

　　张家口站，列车从打有1898年钢印的铁轨上驶过。 武殿森摄

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　　 7月1日，张家口站正式“退休”。此前，它在输送旅客的岗位上已经坚守了一个多世纪。

　　 此前一天下午，被张家口人称为北站的张家口站送走了最后一拨外出的旅客；当天晚上将近21时，最后一拨到来的旅客，也走出了车站。

　　 作为中国首条自主建设的铁路——京张铁路的终点站，张家口站在一个多世纪的历程中，也见证着一座城市、一个区域所经历的风风雨雨。

　　 一座老站在向一座城市告别。借助这样的机遇，我们尝试走近老站，从它的一砖一瓦间读出那些曾经的风云际会。

　　 一个车站拓展成了半座城市

　　 走进张家口站，一个多世纪以前建成的那九间站房还在。站房南侧，明黄色的砖墙上题写着“张家口车站”五个敦厚凝重的大字。

　　 题写者詹天佑在京张铁路通车10年后谢世。一个世纪后，作为民族图强的典范，该站仍吸引着许多人的关注。

　　 2014年7月1日，对于张家口站来说，是个特殊日子——从这一天起，坚守岗位105个春秋的老站“退休”了，在铁路部门的调整中，从张家口站始发终到的最后两对列车改到了张家口南站。

　　 这一消息传出后，前来与老站告别的张家口市民络绎不绝。有带着刚满周岁孩子的，有用轮椅推着老人的……或在站前广场上拍照留念，或扒着栅栏向站内张望，还有人购票上车，再坐一程。

　　 张家口站客运车间副主任徐纪文介绍，6月30日早晨张家口站发往北京的最后一趟列车，卖出了超过1000张车票，而这趟车平时只有二三百位乘客。当天下午张家口站始发的最后一趟列车出发前，连站台票都成为抢手货。

　　 “大家都希望多留一些纪念。这个城市的市民对这座车站有着不一般的感情；这座车站对这个城市的影响，也已经深深融入到了血液中。”一位媒体记者深有感触地说。

　　 1909年9月20日，对于张家口站和詹天佑来说，同样是个重要的日子。这一天，詹天佑陪同清政府邮传部尚书徐世昌前来验收京张铁路。

　　 与最初来勘测线路时不同，这一天詹天佑是坐火车来的。当年8月1日开始试运行的火车已经把京张之间的时空距离缩短到一日之内，而且到达张家口之后，詹天佑还有时间参加由邮传部组织的一场茶会。徐世昌在茶会上的演说洋洋洒洒，而詹天佑却只讲了239字，语气和用词都极为谦逊。

　　 詹天佑在讲话的最后，提出了自己的希望：“所望此后商业振兴，财殖丰阜。”说这话时，张家口站周边几乎没什么建筑物，张家口还只是一座与火车站隔河相望的城堡。

　　 “是京张铁路为张家口拉来了半座城，没有这条铁路，就没有如今的桥东区。”据张家口市《桥东区地方志》主编李志刚考证，铁路未通之前，今天的桥东区的地域上只分布着杨家坟、口里东窑子等4个村庄，人口不及千人。

　　 1910年，铁路机车车辆修理厂建厂；1915年华北电灯股份有限公司成立；1919年，宣化龙烟铁矿启动；1924年，张家口造币厂建厂……伴随车站的建成，张家口从陆路商埠跨向了工业重镇，这些厂矿虽历经变革，但今天仍旧是张家口经济发展中的重要支柱。

　　 而今百年老站已经被湮没在建筑群之中，以车站为原点，张家口这座城市已向外扩展了几十倍。但送别老站的人们，绝不限于这座城市，一位石家庄市民致电记者，在电话里讲了半个多小时，述说他与这座老站的故事。甚至远在上海，也有人网购张家口站始发的车票，留作纪念。

　　 内外因素决定老站“退休”

　　 由最初的9间站房向南，依次分布着张家口站在不同历史时期扩建的站舍。

　　 紧邻最老站房的那两间房舍，是上世纪三四十年代建的候车室。南部老站“退休”之前正在使用的候车室则始建于1984年……

　　 能准确说清这些历史的，是张家口历史文化研究会研究员刘旭东。他说，从自己父辈开始，三代人加起来，总共已经在铁路上工作了98年。

　　 “告诉你一个猛料吧，日伪统治时期张家口站曾经用过鸽子来通信，这在全国铁路史上都是独有的。”刘旭东分析，当时之所以用鸽子，很可能是因为活动在京张之间的平北、平西两大抗日根据地的抗日部队经常破坏铁路通信线路的缘故。

　　 老站伫立了一个多世纪，见证了无数风雨：

　　 1912年，孙中山卸任中华民国临时大总统半年后，从北京乘火车来张考察。彼时，他刚被袁世凯委以“全国铁路督办”重任。

　　 1922年和1925年，张家口站员工两次举行了索取欠薪的罢工，成为中国早期工人运动的重要组成部分。

　　 ……

　　 63岁的刘旭东，现在已经把研究张家口站以及京张铁路的历史作为自己生活乃至生命的一部分。他不想放弃对历史哪怕一丝一毫的探索。他告诉记者，许多亲历张家口站历史风云的老员工年老多病，已经到了生命的末端。

　　 而张家口站，也似乎到了完成历史使命的末端。

　　 1996年进入张家口站工作的南东还记得，当时站里终到始发的列车还有5对，分别发往北京、石家庄、大同等地，而随着铁路自身的发展，张家口站停运前始发终到的列车只剩下了两对。每天发送的旅客，北京方向有二三百人，大同方向常常只有几十人。

　　 南东还介绍，从张家口南站到张家口站之间的铁路没有电网设施，所以列车进出都要在张家口南站更换车头，电力机车和内燃机车之间的更换每次都需要二十分钟左右。

　　 在刘旭东看来，这正是张家口站停办客运的原因之一，他说，张家口站之所以“退休”，原因有二：一是因为它是“死胡同”，列车行至此处就是终点，而更换车头，在现有铁路网布局上已经对其他干线列车运行造成了干扰；二是车站设计已无法满足现实运输需求，车站线路有效长度无法承载现代化列车编组的进出。

　　 随着城市发展，铁路两旁密集建起了居民区、学校、商业中心。铁路行车带来的噪音和交通拥堵对周边的影响也越来越大。张家口站暂停客运，按官方的说法，是为了“积极回馈消除交通堵点的民意和主动配合张家口城市建设发展的长远规划”。

　　 老站未来命运尚存未知

　　 6月30日，走进张家口站内部参观，发现站台上的站牌再次发生了变化，“张家口站”的大字下方没有了指向上一站和下一站的箭头及站名。

　　 “最初的张家口站也是铁路网上的一个节点，但后来它变成了一个纯粹的终点。”刘旭东介绍，新中国成立后，张家口站发生了巨大的变化。

　　 1956年，张家口南站建成。北京开往包头方向的部分列车可以不再经过张家口站。此后，张家口站成为了当地市民口中的“北站”。

　　 “北站停运了，我很纠结，一方面感觉挺遗憾，挺留恋；另一方面又觉得这是社会发展的需要。”张家口市政协港澳台侨委副主任赵玉娥一直关注张家口站的发展。2013年，一群当地退休的老干部通过她以专委会的名义提交了一份提案：《建议将张家口站改建为“京张铁路纪念馆”》。据了解，类似的提案，张家口市政协近年来已连续收到很多份。

　　 “留着北站，不仅能为市民留住一段活着的历史，也能为城市留住一份文化遗产。”赵玉娥说，被拆掉的那些东西，即便你再有多少财富，也无法恢复了。

　　 “停运后，张家口站会何去何从？”成为记者所接触到的张家口市民最关心的问题。李志刚说：“我不愿意使用告别这样的词汇，它只是‘退休’了！”而刘旭东则表示：“我觉得它正在经历一次华丽转身。”

　　 “我们觉得如果建成历史博物馆，会有重要历史意义，政府层面也曾有过类似考虑。”张家口市城乡规划局编审科科长赵海龙介绍，2004年编制的张家口市城市总规就曾提出取消北站，报国务院并转铁道部，当时未获同意。

　　 一座坐落在张家口市的百年老火车站，何去何从，因为权属上的问题，地方的设想能否和铁路方面的意见达成一致，还是个未知数。

　　 “我们是希望保留下来，但这绝不是规划部门一家所能决定的，老站的去向涉及方方面面。”赵海龙说，特别担心因城市经营中的种种开发需求而使老站不复存在。

　　 这样的忧虑不无道理。记者获悉，一个地产项目已经占去了北站近一半的土地。

　　 ■相关

　　 旧铁路能否变新颜

　　 “能否把张家口南站至张家口站这一段铁路利用起来，建设一条城市轻轨线？”7月1日，河北北方学院研究员刘守义与记者一见面，就说起了自己对停运后旧铁路线利用问题的设想。

　　 刘守义的调研显示，三面环山的张家口市主城区，50万人口集中生活在清水河两岸的狭长地带，人口过于稠密，市区道路狭窄，人均拥有城市道路面积只有4.65平方米，道路与环境都面临巨大压力。

　　 他说，山城迫切需要发展现代化的交通方式，而京张铁路这一良好基础，可以为这一设想提供最大可行性。

　　 刘守义的设想也是山城很多市民的梦想。张家口市城乡规划局编审科科长赵海龙的思路已经进一步细化：“我们的思路是从南口向南规划建设轻轨，两侧配以绿廊，从而形成城市景观带。”

　　 6月30日下午，记者乘坐从张家口站驶往大同的6087次列车前往张家口南站。车窗外，青山映衬下，清水河以及河两岸的建筑，堪称风景。7.5公里的道路，列车共运行13分钟，而同样的距离，不堵车时乘坐公交车差不多要30分钟。

　　 京张申奥为这一设想提供了新机遇。赵海龙介绍，随着京张申奥的进展，有关专项规划预计年内会提上日程。

　　 而刘守义则设想，轻轨的线路可以北延至崇礼，南延至宣化县洋河南镇等地，在缓解市区交通压力的同时，进一步推动城市发展重心南移。

　　 “城市发展的机遇，未必只有‘拆’才能有空间，对既有设施的改造也能开创出新天地。而机遇一旦丧失，很难重现。”刘守义说。（河北日报、河北新闻网记者 董立龙 王雪威）