评广州增加万辆的士：风险评估应先行

　　客观来说，增加的士车辆，会在一定程度上“稀释”广州的士市场永久性牌照的“价值”。在这个角度上，对于增投的士本身，舆论该举手欢迎并乐观其成。3年内增投过万辆的士运力，可想而知对现有的士行业，特别是的士司机心理的冲击。如果官方没有足够的举措说服司机，这一举措不会损害到他们的利益，那么不难想象司机们会作出怎样的反应。

　　据本埠媒体报道，日前广州市政府办公厅印发《关于加强和规范出租车行业管理及缓解“打的难”问题的意见》(以下简称《意见》)，出台“一揽子”举措缓解“打的难”：包括3年内增加1万多台出租车，试行日夜有别的运价标准，探索预约收费有偿电召，试点出租车禁停区等。

　　3年内增加1万多台出租车，单纯从数字本身来看，这多少算是个大手笔，由此不难体会官方缓解“打的难”问题的诚意。当然，考量整体的“一揽子”举措，它究竟能在多大程度上缓解“打的难”的局面，依然需要打上一个大大的问号。

　　无论是增加1万多台的士，还是试行日夜有别的运价标准，在之前的讨论中，舆论实际上对问题已有共识，那就是，要从根本缓解市民打的难，如果不触动的士垄断利益，那么所有的细枝末节修正和改进，作用都比较有限。

　　其中有的具体举措，比如“探索预约收费有偿电召”，说实话，无论我们发挥怎样的想象力，都无法将其与缓解“打的难”联系起来。现在的士市场上，打车软件为市民所认同和接受，缘由当然很简单——除了其方便之外，更重要的是企业对市民及司机的补贴的吸引力。尽管现在打车软件的补贴力度严重减弱，但是，试想，官方所称的电召预约服务如果需要收费的话，会有多少市民选择使用？

　　官方为何有底气要推出“预约收费有偿电召”服务？无他，惟垄断尔。有了垄断机制作为支撑，再如何不被市场认同和接受的举措，都不妨碍其出台。想象一下，在今年两大打车软件企业为争夺市场份额，对乘客和市民的补贴达到高峰的期间，广州出租车电召系统，有多少市民使用？羊城通调度系统几成摆设，但是，每个月每辆车一百元的费用照收不误——这就是垄断的魔力，一切皆有可能。

　　而对于“试行日夜有别的运价标准”，尽管官方小心翼翼称“调整不等于涨价”，但有舆论将其解读为这是涨价的“代名词”。舆论的解读或有先入为主的偏见之嫌，但是考虑到2011年那次以“企业无法应对气价上涨压力”为名义的的士运价调整改革，不难想象，涨价颇有可能将成为“调整”最终的宿命。

　　客观来说，增加的士车辆，会在一定程度上“稀释”广州的士市场永久性牌照的“价值”。在这个角度上，对于增投的士本身，舆论该举手欢迎并乐观其成。问题在于，究竟以什么样的方式增加投放。

　　增加投放车辆除了的哥们会反对，在这场博弈中，更不该小觑那些拥有的士车牌者的利益团体的能量。从目前公布的“一揽子”举措来看，固守原有垄断机制仍然是前提，政策本身仍然为的士行业利益所左右，在这种情况下，希望在未来推出政策时做到平衡和行业秩序稳定，恐怕是个不可能完成的任务。

　　3年内增投过万辆的士运力，可想而知对现有的士行业，特别是的士司机心理的冲击。如果官方没有足够的举措说服司机，这一举措不会损害到他们的利益，那么不难想象司机们会作出怎样的反应，而几乎可以肯定的是，其反应程度绝对要比亚运前要增投700辆运力激烈得多。

　　若不想触动垄断利益，改革成本恐怕只有让市民乘客来承担。但是，若对市民损害程度过大，市民将会有怎样的反应，有关部门恐怕需要仔细掂量掂量了。

　　(南方日报)