评论：治堵除了调价更应增加交通供给

　　在城市道路资源供给量总体严重不足的情况下，管理者往往把小汽车出行需求和公交出行需求对立起来。强调优先保障公交出行需求的政策出发点看似没错，但仅以抑制私家车出行需求为主要手段达到发展公交的目的并不可取。实际上，这两种需求都是合情合理的，在城市的规划建设中都应该得到最大限度的满足。

　　新的《广州市优化调整停车场差别化收费方案》从8月1日开始实施，路内咪表、中心城区住宅停车场及商业配套停车场全面涨价，如咪表和商业配套停车场最高收费从10元/小时涨到16元/小时，涨幅达60%。据广州市物价局有关负责人称，此次停车费调整主要是为了缓解日益突出的交通拥堵矛盾，希望通过提高用车成本，来鼓励市民优先选用公交出行。

　　“优先选用公交出行”，谈何容易？以笔者的切身经历来看，选择开车出行还是公交出行，实在不是觉悟高低的问题，而是得不得已的问题。换句话说，如果能开车、会开车，谁愿意挤公交地铁？问君何能尔，且看公交出行的真实故事。

　　笔者住在天河东部，出小区东门即有BRT棠东站，直线2公里范围内号称有三个地铁站，貌似公交配套很好很强大。可实际情况是这样的--

　　早高峰期间，在BRT棠东站等开往广州大道中的B21路车，等候时间至少10-15分钟，期间还要等两趟才能挤上一趟，而且早高峰的BRT都是“卖猪仔”的节奏；废了九牛二虎之力好不容易挤上一趟开往中心区的BRT，从棠东到广州大道中用时竟然是1小时！如果是坐高铁，这个时间都能从广州跑到深圳珠海了。

　　有人说，地铁不堵车，坐地铁不错吧？真实的故事是这样的——

　　从小区东门走到地铁四号线车陂站用时是15分钟，可是车陂站每天上午早高峰时期经常实行客流控制，排队进站就要多花5-10分钟，加上换乘到五号线车陂站要花5-10分钟，不划算；走到车陂南地铁站用时25分钟，大热天的走那么久，也不划算；从小区西门走到地铁五号线科韵路站20分钟，期间要经过一条单行道的科新路，人车争路险象环生，当然也有省时间的办法，门口的野鸡载客电动车5元一次，省时省力，就是每次乘坐类似“赌命”。小区居民盼星星盼月亮，希望政府和地铁公司拓宽科新路，在黄埔大道北面开一个近一点的地铁口，盼了四五年也没盼到。

　　所以，作为一个被动选择公交出行的市民，笔者的真实感受是——要不是因为没驾照，就算开车时速只有10公里/小时，还是会义无反顾地选择开车！

　　话题拉回到停车场收费方案调整上，此次调整涨价幅度不小，引来一片质疑之声。有人说，一切没有达到治堵目的的调价都是耍流氓。在笔者看来，还应该加上一句话：没有配套公交改善措施的调价也是行不通的。

　　作为特殊历史时期的治标措施，停车费调整政策的出台必须配合公交改善措施。如前所述，在地铁站点覆盖不合理、步行环境差、接驳不完善、公交出行不舒适不准点的情况下，非逼着人去挤公交地铁，实在是缺乏人性化的考虑，如此强硬的调控，不应是城市治理的长远思路。

　　广州机动车数量不断增加，即使能把上路车辆的比率降低一点，可基数增加了，还是难以控制上路车辆的总数，在城市中心功能布局不调整、道路密度不增加的情况下，改善拥堵的目的恐怕难以达到。

　　现代城市文明是汽车文明，城市市民追求高尚、舒适、隐私的汽车出行方式是合情合理合乎文明发展规律的。正应了亚里士多德说的那句话：人们来到城市是为了追求更美好的生活。城市的规划和发展，应当尽量顺应市民的意愿，通过规划调整、道路建设等手段，尽量满足汽车出行的需求。说到底，停车场收费调整是通过行政手段抑制交通需求，这种做法一来违背市场发展规律，二来违背城市发展规律，即使一时奏效，也难以长久。

　　在城市道路资源供给量总体严重不足的情况下，管理者往往把小汽车出行需求和公交出行需求对立起来。强调优先保障公交出行需求的政策出发点看似没错，但仅以抑制私家车出行需求为主要手段达到发展公交的目的并不可取。实际上，这两种需求都是合情合理的，在城市的规划建设中都应该得到最大限度的满足。不论是小汽车出行环境，还是公交出行环境都需要改善，应当并行不悖地进行系统长远的谋划。抑此扬彼、顾此失彼，往小了说是不符合市民日益提高的生活需求，往大了说是不符合城市文明发展规律，也不符合广州建设国际化大都市的战略目标。

　　广州交通的根本困境是交通需求和供给的不平衡，治堵仍应从大处着眼，在根子上着力，即不断提高城市路网密度，调整城市功能布局规划，用提高供给的手段改善交通矛盾，否则，调价只能是无穷无尽又收效甚微。