武汉塔台管制员上班睡着 航班12分钟无法降落

　　7月8日，东航MU2528(三亚—武汉)航班在武汉进近阶段联系塔台时，因塔台管制员在岗位上睡着，不得不复飞12分钟之久，最终安全落地。昨天，有媒体在微博将此事曝光，并附上了一份民航中南地区管理局关于此事的调查报告，引起网友关注。

　　昨天有媒体报道，7月8日，东航MU2528航班因塔台管制员睡岗导致复飞。

　　据这份曝光的落款日期为7月29日的民航明传电报显示，东航MU2528在执行三亚—武汉的航班任务时，在武汉进近阶段联系塔台时，因塔台管制员在岗位上睡着，多次呼叫无人应答，未能与塔台建立联系，后在进近管制员指挥下复飞。经进近指挥向塔台电话联系后，此过程复飞12分钟之久安全落地。

　　据报告分析，两名塔台值班员于01点30分接班，此时距离航班到场有50分钟空闲，两人没有分工，导致飞机呼叫塔台时无人应答，无法建立陆空通信，塔台值班管制员违反《塔台夜间值班规定》，在席位睡着，是本次事件的直接原因。而进近管制员安全意识薄弱，违反规章相关规定，在没有完成与塔台管制移交的情况下，指挥飞机联系塔台并继续进近，依据《民用航空其他不安全事件样例》，构成一起人为责任的不安全原因。

　　该份报告并没有对当事管制员处罚决定。但要求湖北空管分局立即进行安全整顿，严肃作风纪律，强化管制员安全责任和规章意识。同时要求对当前守夜制度和岗位监督制度进行评估，采取有效措施，防止类似事件再次发生。

　　昨天下午，记者就复飞事件及明传电报的真实性通过权威渠道进行了求证，证实确有其事。

　　>>业内人士

　　该事件很危险管制员太辛苦

　　南海第一救助飞行队副队长李嘉表示，塔台的管制员睡着了，确实是很危险。一般进近管制员，是指挥飞行员将飞机飞到机场空域，然后由塔台管制员接手，指挥飞机着陆。民航的大飞机大多数都是盲降进近，一旦仪表显示不正常或者偏离跑道，都可能出问题。所以塔台管制员要监控跑道上是否有其他飞机，飞机高度是否正确，告诉飞行员飞机能否着陆。如果塔台指挥员没有回答，飞机也就无法着陆。

　　但李嘉强调，不能把所有的责任都怪到塔台管制员身上。塔台管制员的排班体制也是存在问题的。管制员是非常辛苦的，他们的脑力活动可能比飞行员还要累，他们每天要指挥若干架飞机，都是不允许有差错的，神经高度紧张。如果管制员的休息没有得到保证，那么难免会出现犯困睡着的情况。“管制员的数量是否足够，排班是否合理科学，都是需要先了解清楚的。”

　　李嘉认为，培养一个合格的管制员非常不容易，不能因此次事故就“一棒子打死”，还是应该给他们机会。媒体这样报道出来，无形中会给民航局压力，对管制员也不是很公平。

　　>>网友

　　人命关天请认真对待

　　灰眼de猫：不管什么原因，关系人命的工作没什么好找借口的！!不能睡就是不能睡！说什么公司制度不好，都是借口。知道制度不好就不会想办法改变吗？

　　xlq321：谢天谢地，没有造成事故，躲过一劫；常值夜班的人，生物钟颠倒，难免犯困打瞌睡，所以千万不可掉以轻心。机场的值班领导估计也在呼呼大睡，上行下效，若领导坚持查岗，员工们怎敢睡。

　　Jade-Maple_BLUE：我今年7月回国的时候，飞机在新加坡降落失败了1次后再次复飞，我永远也忘不了当时复飞起来的恐慌。也许是我见识少，不懂复飞，但是我懂飞机上的都是人命，保证我们的安全是管制员的职责，请认真对待我们的安全！

　　>>链接

　　进近

　　指飞机下降时对准跑道飞行的过程，在进近阶段，要使飞机调整高度，对准跑道，从而避开地面障碍物，飞行员必须要把注意力高度集中才能准确操作，因此进近是有着严格的标准和操作规程的。

　　复飞

　　指的是飞机降落到即将触地着陆前，将机首拉起重新起飞的动作。而飞机有触地再复飞者称为“触地复飞”，通常是训练飞行及特技飞行所使用。飞机在着陆前有一个决断高度，在飞机下降到这一高度时，仍不具备着陆条件时，就应加大油门复飞，然后再次进行着陆，这一过程同起飞、着陆的全过程是一样的，一般经过一转弯、二转弯、三转弯、四转弯，然后对准跑道延长线再次着陆。如果着陆条件仍不具备，则可能再次复飞或飞到备用机场降落。

　　有下列情形时，飞行员应该果断放弃降落执行复飞：

　　1能见度低于可着陆的最低标准。

　　2侧风或逆风过大时。

　　3与前方降落或起飞的飞机间隔不足时。

　　4跑道入侵。

　　5塔台航空管制指示。

　　6风切变。

　　7突发系统失效、未清楚起落架是否已落下并锁紧。

　　8其他飞行员认为现阶段无法将航机安全降落的情况。(综合京华时报记者 梁超平 亦凡报道)