揭秘机场机务师：为飞机排除危险 助你冲上云霄

　　图①：机务师韩旭亮正在根据工作单检查飞机发动机。

　　图②：机务师韩旭亮正在检查机身。

　　图③：机务师张金宇正在指挥飞机靠停指定位置。

　　图④：机务师张金宇正在使用对讲机与同事协调联络。

　　本报记者 史自强摄 制图：张芳曼

　　炎炎夏日，河北石家庄正定国际机场，旅客从凉爽的候机大厅通过廊桥，徐徐进入客机，步履轻松，秩序井然。

　　飞机外，机坪上，则瞬间转为紧张和忙碌。几名身着深蓝色制服，外挂荧光背心的工作人员，先是指挥飞机定点停靠，然后摆轮挡、放锥筒，对飞机进行绕行检查。他们用耳麦与机组交流，用对讲机与地面沟通。关舱门，收廊桥，开拖车。指引飞机进入指定位置，然后舞动双臂，向飞机发出安全起飞的信号。这一切，同样井然有序。

　　这些穿梭在停机坪上的蓝衣健将，就是机场的机务师。他们没有飞行员和空乘那样家喻户晓，却承担着巨大的责任和使命——保障飞机的飞行安全。7月21日，记者来到机场，近距离体验了机务师的工作。

　　挑战一：极端天气

　　已是三伏天，空旷的停机坪在阳光的炙烤下，热浪滚滚。

　　在这里，地面温度最高能达到近60摄氏度。“有时真感觉在桑拿房一样”，27岁的机务师韩旭亮告诉记者。

　　韩旭亮2010年从中国民航大学毕业后，就到了石家庄机场工作。他大学期间学的是航空电子专业，“这专业就业率挺高的，我觉得男孩子学个技术性专业挺好的”。

　　刚到机场的时候，由于机务师紧缺得厉害，刚学了一个月，韩旭亮就跟着师傅上岗了。“需要学习的东西很多，包括指挥飞机的手势，看航班动态，以及识别航空公司的代码等等”。那时候刚好是7、8月份，正值暑期生产旺季。

　　高温考验人。在听到机场的调度后，韩旭亮就必须立刻准备好指挥棒、耳机、安全销等所有工具，提前15分钟在机坪候着。

　　“即便是站在那里，汗也一直会往下流，有时候全身都会湿透”。尽管是三伏天气，韩旭亮和其他机务师也必须身着长裤、厚工装鞋等等，避免被飞机的热油、热风等烫伤。

　　飞机停稳后，就需要绕行检查。韩旭亮拿着和飞机型号相对应的“短停维护工作单”，逐一对飞机进行“体检”。在一份A320飞机的工作单上，列出了10大项100多小项的检查内容，包括雷达罩的状况、轮胎轮毂有无损坏、灯罩有无损伤等等。

　　除了要靠近温度极高的发动机，还得进入轮舱内检查液压和渗漏。在轮舱内，成千上万根管道、线路“星罗棋布”，要求机务师既要看得快，又要看得准，不放过丝毫可能的安全隐患。韩旭亮钻入轮舱内检查时，只留两条腿在机身外。

　　到了冬天，在机坪上作业又将接受严寒的考验，与夏天相比是“冰火两重天”。为了给飞机除霜除雪，机务师们需要高空作业。尽管会穿很厚衣服，但“由于风很大，没一会儿就冷透了”。

　　除冰工作如果准备不足，就会严重影响飞机的适航性，造成航班大面积延误。在接到除冰指示后，韩旭亮和同事必须火速赶赴现场除冰排险。“一开始高空作业心里完全是虚的，但多经历几次，也就很快适应了”。

　　挑战二：通宵工作

　　夜幕降临，晚上的工作才刚刚开始。

　　突然，航班动态表上一个航班号变红，意味着降落在即。在接到指示后，32岁的机务师张金宇已准备就绪，径直走向机坪。

　　晚上8点30分，机场的黄色大灯已经亮起，白天因雾霾而灰白的天空在此时反倒被衬出一片深蓝。

　　张金宇提着手电，开始对机坪进行夜间巡查，“晚上尤其马虎不得，从飞机上掉落的一些小物件比如铆钉什么的，需要及时清除，否则可能扎破轮胎，引发危险。”

　　一心想着为飞机排除危险，自己所面临的“危险”常常抛在了脑后。尽管在机务岗位已经工作了6年多，但一些小意外还是时有发生：“检查飞机常常需要弯腰、探身等做一些很‘纠结’的动作，因而后背上、脑门子上撞一个包、裂个小口都是常有的事儿。”

　　正常的航班需要照料，临时的“加急活”又纷至沓来。进入7月后，京津机场雷雨天气骤增，一些飞往北京、天津的飞机纷纷备降石家庄机场，夜晚也因此变得不再平静。

　　“备降是很突然的，提前10分钟才会通知。有时候好几架同时备降，还要兼顾正常航班。更需绷紧神经，不能慌乱，不能出错”。

　　为了保持清醒，张金宇会给自己准备一些茶和咖啡，以对抗困倦。有时也会选择和同事一起聊聊天，通过各种方式让自己兴奋起来。

　　最近几天，夜间备降的航班最多达到18架，从凌晨到天亮几乎得“连轴转”，“有时候连上厕所的时间都没有”。

　　只有在夜间航班不多的时候，张金宇才会抽空打个盹，以蓄积体力。尽管航班来了会有人来叫醒，但他还是习惯性地给自己上个闹钟，避免耽误时机。“其实工作起来就觉得很快了，有时候天不知不觉就亮了。”

　　挑战三：零差错零失误

　　“飞机不能出事，出了事儿就是人命关天的大事。”在石家庄机场的机务室，42岁的李朝阳是这里的经理。从1995年大学毕业至今，已经在机务岗工作了20年。

　　由于多年的从业经历，李朝阳笑称自己对于机务程序和操作的准确性，已经达到了一种近乎“强迫症”的要求。“飞机的盖板关没关，总想再摸一遍；插销拔没拔也要反复确认好几次。就像你自己从家出门走的时候，总想拽两下门一样。已经成习惯了。”

　　对于庞大的航空器而言，有时候一个螺丝、一根插销就能酿成致命的隐患。“起飞前，转弯销要是忘了拔，飞机落地时就不能转弯；而安全销要是忘了拔，飞机的起落架就收不进去，造成巨大的飞行阻力，只能被迫返航”。

　　在李朝阳多年的工作阅历中，曾经目睹过类似的事故发生，因而他对于自己和其他机务师也有着更加严格的要求。“机务的工作项目看似简单，但每一条都非常重要。忘了这也不行，忘了那也不行。”

　　在飞机起飞前，需要机务师给出放行信号。在飞机狭窄的驾驶舱里，李朝阳面对的是上下左右密密麻麻的各类按钮，数量“蔚为壮观”，足以令人凌乱，“但仍需要逐个检查，将故障在尽可能短的时间内全部排除。”

　　为了达到这样的要求，所有的机务师都必须持有特定机型的执照。每种机型的执照都需要至少外出学习50天以上。

　　作为经理，李朝阳比普通的机务师还更多了一份临时调度的工作。“有时候飞机备降的数量会非常多，有限的人手更需要精打细算，保证没有漏接机。”

　　尽管机务的工作量大，准确率要求又高，“但是当你看到自己护送的飞机顺利地、安全地落地和起飞之时，那种满足感和自豪感，将会融化所有的疲惫。”(本报记者 史自强)