评论：对症下药削减汽车“负能量”

　　6月14日召开的国务院常务会议，部署了大气污染防治的十条措施。其中包括：提升燃油品质，限期淘汰黄标车；建议修订大气污染防治法等法律；大力发展公共交通；加大排污费征收力度；加强国际合作，大力培育环保、新能源产业等。在我看来，这些有针对性的举措，反映了汽车社会对汽车负外部性的平衡。

　　经济学概念认为，外部性是一个经济主体的经济活动对另一个经济主体所产生的有害或有益的影响。汽车作为一种商品，在使用过程中难免会产生拥堵、排放污染等负外部性。一个汽车社会是否“聪明”，关键就是如何建立有效的制度，尽可能消除、平衡负外部性。

　　如何平衡汽车的负外部性？我认为，首先要搞清楚其产生的原因，并有针对性地下药。例如，国内长期以来存在的油品升级滞后于汽车排放升级速度的问题，核心矛盾在于油品，有鉴于此，要有针对性地尽快提升成品油品质。

　　同理，更有针对性的是要搞清楚雾霾中机动车排放的细颗粒物所占的比例，以及机动车排放中乘用车（以汽油私家车为主体）、重型商用车（基本是柴油车）各自所占比例。未来地方城市对于极端天气机动车限行的定位和分级，一定要科学、准确、有针对性。否则，就会让并非主要污染源的私家车承担起那些重型柴油车的社会污染成本。一旦制度设计存在偏差，既会加重私家车的社会成本负担，又难以有针对性地减少细颗粒物排放。

　　此外，对汽车负外部性的平衡政策还要尽可能在“治理”过程中减少再次形成的负面效应。例如，为治理拥堵，越来越多的城市在早晚高峰限制外地车进城，这造成一个有趣的现象——在正在深化户籍管理制度改革的中国，汽车的户籍却越来越重要，又越来越具有“割裂性”，拥有北京、广州这样大城市户籍的车辆可以在中心区行驶，却不能在高峰时段进入另外一个对外地车设限的大城市。汽车的流动性受到限制，给物流和人流造成的隐性社会成本未必比拥堵成本低。反观欧盟申根国家，即使从法国巴黎开到德国柏林，也一路畅通没有限制，这种便利给汽车社会带来的收益更大。

　　再以近期媒体报道并热议的“多个部委拟提出应征收汽车排污费，并优先将占机动车保有量11%但排放量占86%的重型汽车纳入环保税征收范围”这条消息来说，虽然目前没有权威部门出面证实，但实际上也体现了利用征收排污税、费减少汽车负外部性的思路，近些年曾经屡屡作为传闻被媒体报道。对此，我一直认为，收取排污费的思路不可行。因为在制度设计上，或从排量按年征收的额外收费并不能形成在汽车使用环节“多用多负担，少用少负担”的节约效应，反而容易导致车主产生“污染许可费”的错觉，缴费后更多使用以求自己的“利益”更划算。而对重型汽车征收环保税这种思路，我认为也应结合对当前国内汽车税制整体的改革一并考虑。

　　从14日召开的国务院常务会议的精神看，对新能源汽车产业以及其上游能源结构的调整都是利好。长期以来，新能源汽车在中国面向私人用户的消费潜力没有完全激发出来，这与充电环境不健全、电池成本高等有一定关系。然而，在汽车负外部性越来越凸显的时候，新能源汽车零排放等正外部性也越来越有“分量”。有远见的地方城市应当抓住机遇，大力鼓励私人用户购买新能源汽车，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车等。从制度设计的角度来说，四部委办公厅曾经强调的不摇号、不限行、不拍卖将产生巨大的隐性鼓励。地方政府部门应当把制度设计好，既鼓励家庭第一辆车就买新能源汽车，又鼓励已有的传统内燃机私家车换购新能源汽车。

　　对汽车负外部性的平衡最重要的一点是，地方政府要多用市场之手调节，少用行政强制手段干预。这也与当前政府改革的大方向吻合。地方政府部门要意识到，消费者购买私家车缴纳了各种高昂的税费，私家车是有明确产权和使用权的商品。在权利和污染、拥堵治理的平衡过程中，市场经济提供了“多一点市场含量”的可能。这道题应该是有解的。当然解题的过程会是复杂的，也需要创造和积累各方面的条件，包括人们消费观念的转变，这些都要有个过程，但只要提前给出一个带有确定性的大方向，并一点一点做起来，人们的行为就会逐步出现一个主动的调适过程。（新华社记者 南 辰）