9月汽车市场产销两旺 全年大涨零压力

　　10月11日，中国汽车工业协会发布最新统计数据。9月，汽车市场产销两旺，月度环比和同比均呈较快增长。1~9月，汽车产销分别完成1593万辆和1588万辆，同比分别增长12.8%和12.7%，增速与前8个月相比，分别提高0.4个百分点和0.9个百分点，全年大涨成定局。

　　9月产销继续两位数增长

　　9月份，汽车产销分别完成192万辆和193万辆，同比增长16%和19.7%。产销量均超过190万辆，为年内第三高月份。其中，乘用车产销分别完成157万辆和159万辆，同比增长16.5%和21.1%。按照车型分析，所有车型增速均超10%，MPV和SUV继续保持高速增长，其中SUV产销增速均超过60%，轿车增速较低。

　　9月商用车产销分别完成35万辆和34万辆，比上月分别增长21%和15.8%，增速均高于7月和8月水平。国际货币基金组织预测，经济下行风险持续存在，今明两年新兴及发展中经济体预计分别增长4.5%和5.1%。中国是为数不多的例外，前三季度表现抢眼，经济复苏态势明显，并直接体现在商用车销售上。

　　中国汽车工业协会相关人士表示，今年前三季度，汽车行业运行状况基本良好，保持在“绿灯区”内运行。其中，前十企业继续保持较快增速，重点企业经济运行平稳；汽车零件出口增长有所加快，库存略有减少，汽车产品出厂价格稳中略降，汽车行业利润总额增长持稳，税金总额增速放缓。汽车行业从业人员数和固定资产投资增速加快。

　　日系车销售持续恢复

　　9月，外国品牌乘用车销量与上月相比，日系增长35.1%，其他各系也有不同程度的增长；与上年同期相比，日系增长73.7%，增速最高，德系和美系增速超过20%，其他品牌增速低于10%。

　　9月，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车销量分别占乘用车销售总量的19.3%、17.5%、13%、8.5%和2.9%。

　　从1~9月主要外国品牌乘用车销量比上年同期增长情况看，日系下降3.5%，总体低于上年同期，但市场在逐步恢复中；德系、美系、韩系和法系增长保持在20%以上。德系、日系、美系、韩系和法系乘用车1~9月累计市场份额分别为19.8%、15.4%、12.5%、9%和3.1%。

　　预测

　　四季度车企会集中发力

　　今年中国金融市场受到诸多挑战，上证股指在2100点上下徘徊，第二季度银行甚至前所未有出现“钱荒”。除魅力不减的房地产外，汽车企业成为为数不多实现两位数增长的行业，表现极为抢眼。而且，此轮增长与2009年不同，没有政策推动，后遗症几近于无，将来不用为现在埋单。

　　除汽车业内人士，金融专家也纷纷看好中国汽车四季度前景。今年上半年，超过半数车企“时间过半任务过半”，多年少有。不过，随后，车企纷纷调高年度产销目标，第四季度依旧不能疏忽大意。根据以往经验，第四季销量向来是全年最高，车企集中发力，“翘尾”效应明显，今年也是如此。多家经销商反馈，车企新的商务政策已经下达，新一轮促销紧锣密鼓准备中。

　　此外，根据中国国家信息中心宏观经济形势课题组报告预计，第四季度中国经济增长将稳中趋缓，第四季度和全年国内生产总值均将增长7.6%左右。而宏观经济形势对汽车影响最为显著，7.6%对于汽车行业而言，也是不错的。

　　本土品牌面临考验

　　9月，中国本土品牌乘用车销售60.86万辆，比上年同期增长8.3%，增长态势喜人，尽管市占率继续下滑，但下滑趋势明显放缓。不过，汽车出口不容乐观。9月汽车企业出口为7.81万辆，比上年同期大降28.9%，降幅比8月有所扩大，低迷依旧。

　　1~9月汽车出口累计71.67万辆，比上年同期下降8.8%，降幅比前8个月扩大3.3个百分点。其中乘用车出口43.40万辆，比上年同期下降10.8%；商用车出口28.27万辆，比上年同期下降5.4%。分析人士认为，汽车出口下滑一部分与通用、现代、丰田、大众等汽车巨头发力新兴市场有关，另外一方面也是中国汽车在为过去“低价出口”模式埋单。

　　政策层面也体现出不利本土品牌的一面。9月30日，国家财政部、发改委和工信部发布通知，从10月1日起，1.6升及以下节能环保汽车实施新一轮推广补贴政策，入围车型门槛提高至百公里油耗5.9升，此前为6.3升，污染排放物必须达到国五标准，补贴标准仍为每辆车3000元。更为严格的补贴准入标准将原在门槛内的大部分车型无情地踢出，被踢出意味着车价立马“涨3000元”。这对本土轿车影响显然要高于合资品牌。

　　同时，有消息称，随着各地PM2.5值高企，车辆油耗惩罚性政策或将出台，将从市场和法制同时着手，加大对乘用车燃油消耗管理，不达标企业可能面临淘汰风险，受影响和冲击的仍然是本土品牌。

　　产能过剩考验中国汽车

　　与本土品牌面临严峻考验不同，合资品牌开始新一轮产能扩建。沃尔沃成都、大庆工厂先后举行发布会，各自宣告完成生产准备，前者生产能力达到10万辆，后者一期规划8万辆年产能。

　　而在今年5月，南北大众纷纷宣布产能扩建项目。一汽大众继成都之后第二个EA211发动机生产基地奠基，位于长春；上海大众第八工厂正式落户长沙。大众计划到2018年前在全球兴建10座工厂，其中7座位于中国，长沙工厂即为其中之一。

　　通用同样酝酿着大手笔：投资80亿元筹建凯迪拉克新工厂，年产15万辆；在2016年之前投资110亿美元，兴建4座整车工厂，将综合产能扩大30%，达到年产500万辆。长安福特重庆工厂产能将扩充至35万辆，杭州新工厂2015年投产后，年产能为25万辆。

　　扩张不单德系、美系，还有包括丰田、现代、日产。去年，北京现代第三工厂投产，产能为40万辆，现在又在规划第四工厂。广本第三生产线已投入建设，预计2014年建成投产。广汽、长城、吉利、长安等市场表现好的本土品牌也加入到产能扩充大军中。

　　根据规划，到2015年，销售排前十的企业总共将拥有近3500万辆产能，加上吉利、比亚迪等第二梯队，中国汽车总产能将超过4000万辆，两倍多于2012全年总销售。

　　中国汽车市场显然不需要如此庞大的产能，但是否过剩，专家认为，不能一刀切。销售业绩突出如上海大众、一汽大众、上海通用、北京现代等，车型市场需求旺盛。金融危机、市场不景气，对他们而言，恰是扩大产能好机会，2008年大众便是抓住机会，进而确立领先优势。

　　另外一方面，上百家中小型企业车型滞销，技术落后，产能无效，产能过剩多源于此。然而，部分地方政府出于财税利益考虑，仍对这些无效产能进行扶持，使其未遭淘汰而继续存在甚至扩张。这也就不难解释，为何中国汽车产能为何会过剩如此之多。（文/周伟力 图/新华社发）