向X5 M看齐！测试全新宝马X5 xDrive50i

　 新宝马X5又来了，而且这次还是正经的中规版X5 xDrive50i M运动型（下文简称xDrive50i），新款X5的旗舰车型。虽然不是走量的产品，但作为车系的旗舰车型它必须拥有拿得出手的硬件实力才能对得起X5在这级别车型中一直以来的销量霸主地位。为了降低排量税，国内版本的X5 xDrive50i的V8发动机换成了中国特色的4.0T，发动机的排量由原本的4.4L降低到4.0L，最大功率相比海外版本也有明显下降。这种情况下，X5一贯动力优势是否还能继续保持？这无疑在我心里画下了个大大的问号。

　　目前新车已经上市，售价87.7-177.3万元，大家可以查看价格。之前我们已经有过一篇新款X5的详细测试文章，和今天我们测试的这跨新X5 xDrive50i M运动型相比，在外观内饰方面几乎没有差别，所以在这篇文章中我们就不再重复静态部分的内容，还没看过静态部分的朋友可以查看之前文章。需要指出的是，在上一次测试中由于汉化问题而不能正常使用的智能安全系统，下面文章中将会进行详细介绍，大家继续往后看。

　　● 动力系统

　　这台4.0L双涡轮增压V8发动机是专门为了国内市场所打造的，此前已经在2013款750Li xDrive上使用了，用以替代老款的4.4L双涡轮增压发动机。发动机拥有408马力（300千瓦）/5500-6400rpm的最大功率和600牛·米/1750-4500rpm的峰值扭矩，参数上和老款的4.4T发动机基本相同。宝马之所以要更换发动机，原因就是要避开入关时高昂的排量税，毕竟4.4L和4.0L光是排量税就相差了15%，税费降低就意味着车辆价格会降低，同时还能拥有一样的动力，对用户来说可是个好事情。与之相匹配的则是我们熟悉的ZF（采埃孚）运动型8速手自一体变速箱，拥有运动挡和手动模式，并附带有方向盘换挡拨片。

　　◆ 0-100km/h加速测试

　　加速成绩不到5秒对于一款SUV是个什么概念？看看我们的加速测试排行榜就知道了，此前只有555马力的2010款X5 M和468马力的2012款大切诺基 SRT8两款SUV取得过这样的成绩，M和SRT这两个后缀已经说明这两个大块头不是普通货色，让我们没有想到的是，仅凭着408马力的最大功率，X5 xDrive50i居然也能这么快。

　　和我们之前测试的加拿大版X5 xDrive35i一样，X5 xDrive50i同样可以实现弹射起步。将驾驶模式调整至SPORT+模式，关闭ESC，踩住刹车后将油门踩到底。在转速指针即将划向3000rpm时松开制动踏板，这个体型如同非洲大象一样的家伙居然像猎豹一般弹出，四条宽胎和四驱系统联袂合作，使高达0.9g的加速G值波峰足足维持了1.5秒。正当你被重力加速度狠狠摁在座椅上时，随后的换挡感受又像是有人冷不防的在你后背飞起一脚。最终这款全新X5 xDrive50i从0加速到100km/h仅用时4.89秒，

　　凭借强大的四驱系统所获得的弹射起步是取得好成绩的关键因素，变速箱凌厉的换挡和高效的动力传递也是因素之一。相比老款5.5秒的官方成绩，这个进步可谓惊人。要知道，在这个动力级别的车型中，成绩每提升0.1秒都是相当艰难的。如果国内版本使用的是海外版本的4.4T发动机（450马力/650牛·米），想必X5 xDrive50i会拥有更惊艳的加速表现。而日后推出的新一代X5 M无疑更让人期待了，因为按照这个表现推理，它的百公里加速想要控制在4秒之内似乎并不是难事。

　　◆0-400米加速测试

　　这个动力的车型，如果只有0-100km/h测试显然是对不起观众的。新X5 xDrive50i在0-400米加速测试中继续延续强势的发挥，13.31秒的最快成绩和167.3km/h的尾速都是相当惊人。值得一提的是，即便在这个项目上，最大功率明显处于下风的X5 xDrive50i，后程加速并没有被X5 M和大切SRT8明显拉大差距的趋势。

　　◆ 100-0km/h制动测试

　　38.47米在我们的标准当中是个相当不错的成绩，延续了宝马家族一贯优异的制动表现，只不过和同级别同档次产品相比只是稍有优势。四条尺寸夸张的宽胎是其取得好成绩的关键，硕大的卡钳和刹车盘则提供了充足的制动力。前悬架对于车身的支撑很到位，车身负载变化小，让四条轮胎始终能够紧紧咬住地面。

　　● 山路驾驶及绕桩表现

　　将驾驶模式选到运动+（SPORT+），看看X5在山路行驶中的表现吧。此前的百万级SUV大横评中，老款X5就轻松拿下操控性的冠军，换代之后，新款X5依然将这方面的优势延续了下来。电动助力转向模拟出了较为清晰的路感，回馈力度充满韧性，悬架支撑很到位，整辆车的底盘很紧致，整体驾驶感受在同级别里算是非常出色的。

　　四轮驱动系统允许你在刚过弯心之后就能放心的大脚踩下油门，四条宽胎完全不会出现任何骚动，车尾的循迹性很强，只是较高的重心还是让驾驶者的信心略感不足，弯道中情不自禁的让人放慢车速，其实只是你自己想多了。

　　在绕桩过程中，宝马X5的底盘营造出很强的运动氛围。转向系统的反应在同级别SUV里算是比较快的，车头的指向性也令人满意，悬架支撑性极为强大，绕桩时侧倾特别小，甚至比短轴3系还要硬几分。

　　虽然驾驶感觉很好，但整辆车的实际表现并没有日常驾驶时那么敏捷。275mm宽的邓禄普SP SPORT MAXX GT已经拥有很强的抓地力，但仍然难以驯服其接近2.4吨重的车体，比较容易出现推头现象。随后车身稳定控制系统会出来强制干预，行为略显粗鲁了一点，效果倒是非常明显。总的来说，这辆车不允许你有任何放肆的举动，电子装置会把你的行驶轨迹严格限制在可控的范围内，从而扼杀了不少驾驶乐趣，让人略感失望。从安全性上考量这倒是无可厚非，可能宝马要把这些乐趣留给X5 M吧。

　　●四驱性能测试

　　新X5的四驱系统仍是基于多片离合限滑差速器的全时四驱系统，它的存在更大的意义是为了提高行驶稳定性，包括雨雪天气下的安全性能，越野性能并不是强项。此次没有进行实地越野测试是有原因的，X5 xDrive50i的轮胎型号为前275/40 R20后315/35 R20，轮胎品牌是邓禄普SP SPORT MAXX GT系列，单导向花纹纯公路轮胎。如此扁平比和花纹设计，就是上个马路牙子都必须小心翼翼，到山里撒野可就算了，所以我们只进行了单纯的场地交叉轴四驱性能测试，目的只是为了验证新X5的四驱能力。

　　尽管X5的四驱系统更多是为了照顾公路行驶安全性，但毕竟对于这个价位的SUV产品来说对角线交叉轴项目实在是太简单了，所以我们跳过这一步，直接进行三组开放式滑轮组的倾斜钢架测试。和老款X5一样，车身的接近角和离去角都不算大，车轮刚接触到滑轮组后开始空转，此时需要持续给油加大轮间转速差，之后电子系统介入，对空转的左前、右前、右后三个车轮进行制动干预，制动效果不够干脆，但最终还是让车辆实现了脱困，仅靠左后这一个车轮，X5把自己顶了上去，完成了测试项目。

　　此前我们百万级测试的老款X5 xDrive35i并没有通过三个滑轮组测试，这次测试虽然通过了，但整个过程并不是特别利索，究其原因很有可能是X5 xDrive50i动力更强缘故，所以对于新款X5四驱能力是否比老款有提升我们暂时不下结论，不久之后我们就会测试新款X5 xDrive35i，到时候再通过对比来看看新X5的四驱性能究竟有没有加强。

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　　● 日常驾驶感受

　　下面再来看看日常驾驶时的表现，新款X5依旧有四种驾驶选项可供选择，经济（ECO PRO）、舒适（COMFORT）、运动（SPORT）和运动+（SPORT+），四种模式的驾驶乐趣依次递增，上下调节的按钮非常宝马，操作起来相当方便。由于X5 xDrive50i采用了全新的CDC电磁减震器和后悬空气弹簧，每种驾驶模式，除了变速箱逻辑和换挡速度会发生改变之外，悬架的感觉也会大相径庭。

　　舒适模式肯定是日常使用频率最高的一个，变速箱在这个模式下换挡的平顺性最好，而且相当善解人意，该降挡时绝不迟疑，该升挡时也不会产生任何顿挫。悬架在这时候是最温柔的，化解路面的小坑洼来的得心应手，对于震动它并不会完全过滤，而是为驾驶者保留了不少路面信息。紧实的悬架末段在经过减速坎时就会原形毕露，乘坐舒适性相比同级别SUV还是略差一些。

　　ECO PRO经济模式同样拥有不错的实用性，悬架硬度和舒适模式一致，很适合在高速巡航时使用。为获得最佳的燃油经济性，变速箱基本在1500rpm之前就会完成换挡，即使以120km/h巡航转速也只有1800rpm。这个模式最大的问题是油门不太线性，你总是需要持续深踩油门，变速箱才会慢悠悠地做出降挡动作，而且顿挫感明显。由于动力储备实在充足得过分，即使变速箱不乐意降挡，在高速上使用最高挡位也照样能轻快的提速。

　　开启运动模式后，X5 xDrive50i立即变得兴奋起来，仍然有所保留，只有开启运动+模式才能让它完全解开封印。变速箱变得神经质般敏感，稍微深踩油门它就会连续降档让转速指针直奔红线。拨片换挡则快如疾风，悬架也变得坚如磐石，开起来完全一副性能车的架势。此外，转向力度也沉得离谱，沉甸甸的手感也会让人找回一些老款X5的感觉。

　　新的电动助力转向是新X5上最让人纠结的部分。日常行驶转向力度确实相比老款要轻不少，细碎路感回馈被抹去了大半，方向盘中间几乎无虚位，指向也非常准，只不过高速驾驶时会有些累，因为随便一个坑洼或者路面起伏就会让方向盘和车头改变动向，你必须时刻注意方向盘的动向。奇怪的是，低速状态时（20km/h以下），转向力度还是有些偏沉而且粘手，移库挪车时并不是那么轻松，女性操作起来肯定有些困难。

　　发动机排气声相当不低调，按下启动按钮的瞬间，你就会知道这家伙绝不是吃素。在超过1500rpm之后，只要稍踩油门，发动机就会发出短促有力的咕噜声，显得相当粗野。油门踏板还能将发动机震动直接传递给驾驶者，随着转速的提升，越发暴躁的排气声浪绝对能让你成为路上的焦点。

　　● 高速油耗测试

　　以X5 xDrive50i的定位以及动力表现来看，车主们并不关心它的油耗究竟有多高，如果只在城市开，没油了去加就行，对于土豪而言，油耗高些也完全无所谓。反而，车主们也许会更在意它的续航能力，毕竟如果长途出行，没开几百公里就得去加油也是个很烦人的事。

　　油耗测试，全程596km，平均时速60.4km/h，90%为时速高速公路和城市快速路，10%为普通城市道路，为了测试其最大续航里程，测试全程都开启ECO PRO模式，最终消耗燃油74.65L，平均油耗为12.53L/百公里（行车电脑显示为11.9L/百公里）。

　　测试全程我们共行驶了596km，行车电脑显示其可续航为110km，也就是说，极限状态下，X5 xDrive50i能达到约700km的续航里程，我认为，这个续航里程应该完全可以让挑剔的车主们满意了。

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　　◆ 关于智能安全系统

　　这套智能安全系统包括了追尾碰撞警告、行人警告、车道偏离预警/并线辅助警告等功能，其中追尾碰撞警告和车辆偏离预警都是比较常见的主动安全配备。车道偏离预警提醒的方式很温和，通过方向盘轻微的震动来提示驾驶者正在偏离原有车道。让人遗憾的是，这套车道偏离预警系统只能发出震动警报，并不支持方向盘修正功能，对于这个级别车型而言显然是个不小的瑕疵。

　　追尾碰撞警告目前已经在豪华品牌车型中逐渐普及，而使用在X5上还是第一次。这套系统搭配平视显示系统能够让驾驶者尽可能保持专注，从而减少事故的发生。即使你在iDrive系统中将触发自动刹车的敏感度调到最低，在我们几天的测试中，自动刹车在高峰期拥堵路况中触发几率还是太高了。

　　需要详细介绍的是行人警告功能，这个功能在通过交叉路口或者在狭窄街道上行驶时很有帮助，如果前方有行人系统会以高亮形式体现，试驾过程中我们也遇到过几次警示的情况。有了这项功能，应付中国式过马路就会更加得心应手了。

　　关于行人警告功能，在试驾过程在还发生了个小插曲。事情是这样的，当时我很专心的在高速路最内车道上以时速120km/h行驶，突然平时系统上出现了行人警告的标志。虽然在我视野范围内路况非常正常，由于当时是晚上8点，道路两边一片漆黑视野不佳，以防万一我立即下意识的狠踩了一脚刹车。不过等车速慢下来之后，我仔细确认了前方，确实什么也没有。这时，我的后车一顿晃远光，估计司机因为被我的急刹车弄得差点追尾。这说明了电子系统虽然很先进，偶尔出错时也会让你很头疼，关键时刻还是人更靠谱。

　　● 总结：

　　4.4T到4.0T的妥协不仅为消费者节省了不少税费，在排量降低之后大幅提升的动力性能更是有些让我们喜出望外，凭借着4.89秒的加速成绩，新一代X5 xDrive50i甚至已经有能力向老款X5 M看齐了。也许驾驶乐趣它还无法跟贴着M后缀的老大哥相提并论，但是作为车系旗舰，这样的性能表现已经完全有能力震慑对手了。

　　新增的众多配置同样是这一代X5的卖点所在：像是全LED大灯、智能安全系统、全景倒车、全彩平视显示系统、带行人识别的夜视系统、主动转向系统、10.25英寸宽屏显示器等，新一代X5不仅科技感更强，人性化方面也越发无可挑剔。

　　只不过，宝马并没有在换代时针对X5的短板进行改进，比如乘坐空间表现仍比较一般，通过性和越野也仍是它的弱项，和同级对手相比，四驱脱困能力仍较弱。面对着能力全面的竞争对手们，专注于操控性能的X5能否一招鲜吃遍天，还有待时间的考验。

　　全新宝马X5价格为87.7～177.3万元。中低配汽油版车型跟老款相比价格是略有提高，考虑到它增配的各种高科技配置，还算是正常。首次引入的柴油版车型不仅拉低了售价门槛，也为消费者们提供了一个新的选择。而我们测试的这款xDrive50i M运动型售价为177.3万，由于在税费上的优势，其价格相比老款（195.3万）下降了18万之多。而新的xDrive50i相比老款还增加一大堆高科技配置，动力也得到了大幅提升。

　　同级别车型中，和X5 xDrive50i定位和价格最接近的两位对手就是揽胜运动版5.0 V8 SC和卡宴GTS。这三位虽然都是主打运动性能的SUV，但也是各有各的优势和特点。揽胜运动版卖点在于综合能力更强的四驱系统和典雅时尚的外形，但它的质量稳定性却不太让人放心；卡宴GTS的优势在于对操控性的追求更纯粹更有乐趣，但加上各种选装配置之后价格太高；X5的优势则是在配置丰富和人性化设计出色的前提下，同样能提供出众的公路性能，而且如果是只考虑性价比，它也最具吸引力的。（图/文/摄 汽车之家罗浩 李毅）