北京公交调价应小幅慢跑公益为先

　　●背景

　　北京市发改委向社会征求公共交通票价改革意见于7月20日结束，公共交通调价方案渐渐达成共识。从民意来看，大部分市民都赞同涨价，但认为幅度不宜过大。日前，北京市发改委也公布了地面公交和地铁票价调整的原则：北京对公共交通的投入不会减少;公交地铁票价将继续坚持公益性，对特殊人群优惠不变，相对价格优势不会改变;针对学生、老年人、残疾人等特殊人群的优惠政策不会改变，对日常依靠公共交通出行的上班族也将有优惠。公交地铁票价改革的目的是什么?是否对调整标准及周期等建立良性机制?对于特殊群体的保障，应不应该提供补贴?调整的幅度多少合适?且看各方观点。

　　差异化定价

　　■长安大学教授、北京市公安交通管理局原副局长 段里仁

　　2007年公交票价的调整，大方向是对的，体现了公交的公益定位和公交优先的原则，让公交成为一种普惠性质的民生公益事业。但时间已经过去了7年，和当年相比，很多情况都不同了，比如物价涨了、运营成本增加了，地铁线路里程翻了几倍。经过7年的实践，也发现原有的均一票制有很多改进空间。虽然公交是公益事业，但也要根据市场的变化而有所变化，从国外经验来看，公交票价的调整频率较高，像北京这样7年不动，反倒比较少见。所以公交票价也确实到了该调整的时候。

　　至于如何调整，我认为，在公交票价设置上，应根据出行里程不同、使用时间不同而让票价有所差异。也就是说，乘坐路程较长的，应该比乘坐路程较短的多付费，以体现多使用多付费的原则。非高峰时间出行的，也可以比高峰时间出行的少付费，引导部分人群避开高峰，错峰出行。我考察过很多国家，其公交都是按照里程收费的。

　　但是，公交票价制度也要同时考虑一些具体的人群对公交出行的不同需求，并由此制定不同的票价。比如对于上班族、学生、老人，他们的出行需求在时间、路程上都有所区别，公交票制也应该对此进行考虑，根据不同需求制定不同票价。我在伦敦考察交通时发现当地有很多种票，比如如果只在城内出行，那么就买1、2、3区的车票，去城外则要另外买6区的车票，票价不同，可使用的线路范围也不同。不同时间价格也不一样，以引导错峰出行。所以这次调整票价，也可以参考这种方式，把方案做得更细一些。

　　设计多票制

　　■北京工业大学交通研究中心教授 陈艳艳

　　高峰时期客流比较大，低票价本身也会吸引更多乘客，导致公交服务水平降低，所以公交出行的吸引力反而下降。公交票价的制定要考虑多票制的设计。例如一些发达国家的城市,一般是根据乘坐里程的长短收费。轨道交通更希望吸引长距离出行的人群，价格随着里程的增加而增加，但是增幅适当递减，以此鼓励乘客长距离出行改乘轨道交通。提高公交的效率，减少短距离乘客坐地铁导致地铁拥挤不堪的资源浪费。

　　另外，高峰时期通勤人群较多，票价可以提高，使一些不必在高峰时期出行的乘客错峰出行或采用别的交通方式，不要每天24小时都是同一个票价。也可以出现类似月票，10次连票的多种票制，购买这些特殊票的乘客，可以享受一定的优惠。

　　低票价时期，很多原本可以利用自行车或步行的人都选择了更加便捷、投入较少的公交出行。公交票价调高后，一部分人群将被分流，回归到原来的出行方式。政府也应该积极配合，改善自行车、步行等出行方式的条件环境。

　　有人担心，公交系统价格升高，会不会使一部分人改乘私家车出行，这种可能性不大，因为即使公交的票价提高，相比私家车来说，成本依然较低。政府也可以另用经济杠杆，出台一些提高停车收费等提高小汽车出行成本的政策，来确保这种情况不会出现。

　　票价递远递减

　　■北京交通发展研究中心副主任兼总工程师 李先

　　北京交通发展研究中心发现，和2007年相比，北京人年均可支配收入从19978元增加到40321元，但公交出行的月均支出却在下降。如2013年公共交通出行比例是2006年的1.5倍，小汽车是2006年的1.03倍，自行车只有2006年的44%，减少了一半多。要提高地面公交的行驶速度和准点率，改善自行车、步行出行环境，多施划公交专用道，给自行车不受干扰的独立路权，才能有效改善出行结构。

　　建议实行计程式票价，多乘坐多付费，而且票价遵循递远递减的原则，乘坐距离越长，对乘客来说每公里的花费就减少一些。以广州和深圳现行的轨道票价为例，起步4公里以内2元(每公里0.5元);4至12公里范围内每递增4公里加1元(每公里0.25元);12至24公里范围内每递增6公里加1元(每公里0.17元);24公里以后，每递增8公里加1元(每公里0.13元)。

　　对于地面公交，目前存在多种计费方法，造成同城不同价，建议本次公交票价改革将地面公交票制票价标准统一。可以考虑以现有价格不打折(为鼓励用卡，可打9.5折)，或者提高票价水平，依然实行较大折扣。而对于老人等特殊群体，可以直接给老年人发放补贴，增加老年人选择出行方式和出行时段的灵活性。同时规范使用学生卡的范围，进一步加强管理。

　　补贴公交乘客

　　■北京交通大学教授 毛保华

　　北京此次的公交系统调价其实应该称之为恢复合理的价格水平，目前的价格是在7年前出台的，当时北京地铁只有100多公里,现在已经到了500公里,恢复合理价格水平是有必要的。既可以减少财政压力，又可以降低部分公交负荷，保障乘客安全，提高服务水平，还能引导乘客减少不必要的公交需求。

　　在这次的调价方案讨论中，有一些观点认为，可以通过精细区分不同通勤群体，如对乘坐固定线路上下班的乘客进行优惠。但我认为，这个设想不可行，会造成政策的漏洞。因为具体的上下班路线只有乘客和所在单位自己知道，公交系统的工作人员无从得知。这就会有空子可钻。应该呼吁政府出台对公交乘客的补贴，而且应该是单位和政府的两级补贴。

　　当然，要让公交更加方便，光靠调价显然不行，还要从多方面完善公交出行的设计。目前自行车出行的比例较低，可以建立公共租赁自行车网点，把自行车这种自营企业变成百分之百的公益企业，大家用公交一卡通就可以刷卡上车，将这种绿色环保的交通方式作为出行的补充是很好的方式。

　　微话集锦

　　@北京市政协委员高扬：公交是政府提供的公共产品，在资源紧缺达到饱和时，实际上已不具有公共性，先去的人占满了，后来的人享受不到服务。资源不足时，要运用价格杠杆调整，让所有人在不同时段都能享受到公共服务。

　　@北京市政协委员石向阳：国外的一些模式值得借鉴，比如澳大利亚墨尔本早晨7点以前乘坐交通工具免费，引导客流错峰出行。咱能不能借鉴过来，价格适当提高以后，采取不同档次的优惠价等把时间段分开来?

　　@北京市政协委员朱良：一天分成五段：早高峰前、早高峰、日常、晚高峰和晚高峰后，其中早高峰前和晚高峰后两个时间段优惠折扣最大，日常小幅优惠，早晚高峰按基准价收费。如果刷卡，依然有优惠，现金临时买票，一律不打折。

　　@市民袁超：恢复这种长距离的公交车，但可以适当提高票价。北京公交系统的亏损，我个人认为票价的折扣太高了，可以适当上提折扣，一方面能够保证市民的出行采用公共交通，绿色出行，减少拥堵;另一方面也能适当减少亏损的数额，比如说六折或者八折优惠;我觉得这是很多人也能够接受的范围。 第一、折扣提高至六折至八折;第二、规定400路以下的实行固定票价，其余均为里程收费制;第三，增加大站快车，但是大站快车的价格可以是普通车票价的两倍，按照里程收费;这样形成有快有慢的公交秩序，快车路程长，慢车在局部进行补充的公交网络，提高出行效率，同时又保证公交的收费。

　　@胡博士：目前公交车大间隔经常出现，乘客等车时间长，而且，公交与其他交通方式的换乘枢纽规划布局不合理，导致公交出行步行距离过长，诸如天通苑社区等地 “最后一公里”缺乏衔接，使得乘客十分不方便。