从源头控制汽车有害物质

　　日前，工信部发布《公开征求汽车有害物质和可回收利用率管理要求的意见》（以下简称《管理要求》），以加强我国汽车产品限制使用有害物质管理，提高报废汽车回收利用率，减少汽车对环境和人体健康造成的危害。

　　记者日前专访了工信部节能与综合利用司副司长毕俊生，由他解读这一《管理要求》出台的背景和意义。

　　记者：该意见出台的背景是什么？

　　毕俊生：我国已经成为汽车生产与消费大国，加强汽车产品限制使用有害物质管理，减少汽车对环境造成的污染，提高报废汽车回收利用率，是推动汽车产业升级、提升我国汽车产品国际竞争力的需要。

　　欧、美、日、韩等汽车工业发达国家对汽车有害物质及回收利用领域管控已十余年，有害物质替代和减量化技术应用、清洁生产等方面已达到较高水平，环境效益显著，并形成了明显的绿色竞争优势。

　　我国汽车行业有害物质管理和标准整体水平与国外相比尚有一定差距，使得我国汽车产品进入发达国家市场时经常遇到“绿色壁垒”。对方往往以我国汽车污染物超过其标准为由，阻碍我们的产品出口，导致这些产品无法公平参与国际竞争。

　　汽车产业每年都要消耗大量钢铁、塑料、橡胶、玻璃、纺织品和有色金属等材料，这些材料绝大部分来源于不可再生的自然资源。随着资源供给日益紧张，采购成本持续攀升。提高报废汽车的回收利用率，可以降低成本，缓解汽车行业面临的资源环境压力。

　　此外，在汽车生产过程中，有害物质被广泛应用于汽车钢材、玻璃、刹车片、电子器件、皮革、镀层等部件或材料中。若不采取措施，会在汽车生产、回收拆解、材料分离和再利用环节，对环境和人体健康产生危害。

　　目前，我国已具备开展汽车有害物质和可回收利用率管控的工作基础。例如，我国《环境保护法》、《清洁生产促进法》、《循环经济促进法》等法律法规对汽车减少有害物质使用、提高回收利用水平提出了要求。2014年实施的《汽车禁用物质要求》对汽车有害物质使用的种类、含量限值及豁免范围作出了具体规定。但是，因为发展阶段不同，我国对汽车有害物质的豁免标准整体较低，约落后发达国家8年左右，有害物质总体含量较高。

　　记者：汽车中的有害物质包括哪些？分别有什么危害？

　　毕俊生：目前汽车行业最为关注的汽车产品中有害物质包括铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯和多溴二苯醚六种受到豁免物质，这些物质具有持久性、毒性和生物蓄积性的特点。其中铅、镉等重金属会对人体神经系统、消化系统、肝、肾、骨骼等造成严重损害，多溴联苯和多溴二苯醚等溴化阻燃剂污染会导致癌症、发育迟缓、内分泌紊乱等疾病。

　　汽车中有害物质对生态环境和人体健康的危害主要表现在：一是汽车生产阶段大量使用有害物质，促使铅、镉等重金属生产量逐年增加，含重金属的污水、冶炼渣的排放和堆存等成为重金属污染的重要源头；二是在报废汽车切割、拆解过程中，会产生大量含有重金属及其他有害物质的粉碎残余物，这些残余物堆积后，若是处理不当，会扩散进入土壤和地下水，对环境造成污染；三是在汽车制造、维修、拆解和再利用等环节，若工人操作不当或缺乏防护措施，长期接触含有害物质的部件，有害物质会进入人体并不断积累，危害人体健康。

　　记者：报废汽车对环境造成的危害有多大？

　　毕俊生：当前中国的汽车保有量已经突破1.3亿辆，位列全球第二。随着汽车保有量的迅速上升，汽车报废量也日益攀升。预计到2020年，我国汽车报废量将超过1400万辆，相当于我国2009年全年的汽车产量，相应的报废汽车重量将超过3108万吨。

　　报废汽车所产生的废旧材料中含有的铅、汞等重金属材料重量将达38.64万吨，含溴化阻燃剂的材料质量将达2.8万吨。若处理不当，会产生大量含有害物质的残渣和废弃材料规模化堆积，成为重金属污染的重要源头；此外，含重金属和溴化阻燃剂的汽车部件或材料，若随意填埋或焚烧，还将产生二次污染。

　　记者：我国目前在处理报废汽车的有害物质方面，处于什么阶段？

　　毕俊生：自2004年至今，国家有关部门先后发布了《汽车产业发展政策》、《汽车产品回收利用技术政策》等文件，引导汽车生产企业提高产品的可回收性；并制定了《道路车辆可再利用性和可回收利用性计算方法》、《汽车部件可回收利用性标识》、《汽车回收利用术语》等一系列标准，有力推动了我国报废汽车回收利用工作。

　　2013年，正规报废汽车回收拆解企业共回收报废汽车187.5万辆，回收产值达60多亿元。

　　我国报废汽车污染物处理与发达国家的差距主要表现在：一是企业对汽车产品有害物质和回收利用管控重视程度不够，主动性不强，企业间水平参差不齐；二是没有从源头有效控制有害物质使用，没有开展易拆解、易回收性设计与绿色选材等先进性技术的研发和推广应用；三是缺乏拆解技术信息支持，如存在安全和污染危险汽车零部件的拆解和处置方式、对含有毒有害物质或存在安全威胁的零部件进行标识等，导致报废汽车实际回收拆解效率低，而且容易造成二次污染。

　　记者：在加强对有害物质和可回收利用率管理中，政府与企业该承担什么样的责任？

　　毕俊生：《管理要求》对汽车生产企业和零部件供应商在生态设计、材料标识、回收利用等方面提出了具体要求。

　　首先，汽车企业必须具备完善的管理措施，开展“系统化”管理。整车企业在汽车产品的设计开发阶段就要采取措施，开展生态设计与绿色选材；在供应链环节传递有害物质控制要求；在生产及物流环节避免有害物质污染；对有害物质应有完善的监视和测量措施，并推动持续改进。各级零部件、原材料供应商也要建立起完善的有害物质管控体系，持续确保产品符合要求。

　　其次，企业应充分意识到汽车有害物质管理的“复杂性”特点，在建立供应链信任机制的基础上，充分利用行业信息化平台基于供应链收集材料数据信息，开展对不同种类有害物质的跟踪分析，并利用材料数据完成对车型的可回收利用率计算，实现事半功倍的管控效果。

　　第三，汽车企业应当向回收拆解企业提供拆解指导手册，帮助后端的回收拆解企业实现安全、高效的精细化拆解，提升报废汽车的回收利用水平。

　　第四，汽车产业链相关企业应密切合作，对于管理制度、材料数据收集分析、生态设计、绿色选材、绿色供应链构建、替代技术开发应用等诸多共性技术问题开展研究，保证有害物质和回收利用管理目标的落实。

　　2011年，工信部委托中国汽车技术研究中心开展汽车有害物质限制使用和可回收利用管理的课题研究，在借鉴国外现有经验的基础上，结合我国汽车行业现行管理体系，听取吸纳了行业和企业的意见建议，形成这一意见稿。

　　工信部将按照反馈意见对《管理要求》修改完善后发布实施，并尽快出台纳入《车辆生产企业及产品公告》管理的具体实施细则。工信部还将加强事中事后监管，逐步建立完善信息披露制度，每年向社会发布汽车行业绿色发展年度报告，对汽车企业有害物质使用和回收利用情况予以公布，通过市场来引导绿色生产、绿色消费，促进汽车行业技术水平提升。(记者 孙喜保)

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　　汽车工业发达国家如何对汽车有害物质有效管理

　　欧盟：基于2000年和2005年先后颁布的两项指令，形成“事前产品准入与事后政府监管”的管理模式。采取强制性准入管理，要求汽车产品须符合有害物质和可回收利用率相关指令要求，方可进入市场销售；欧盟各国会对有害物质使用和回收利用情况进行抽查与评估。如发现汽车有害物质不符合要求，会对生产企业进行严厉的处罚。实施以来，汽车产品中铅的平均使用量减少90%以上，镉、六价铬、汞的含量已基本趋于零；报废汽车可回收利用率达到95%以上。

　　美国：基于《产品责任法》等环保类法律并由各州补充立法，形成“事前自我认证与事后政府监督”的管理模式。美国要求汽车企业必须遵守产品责任法规和环境保护等法规，如汽车企业认为产品符合法规要求，即可投入生产和销售；美国政府实施严格的后续监督和抽查工作，对不符合美国汽车技术法规或者存在安全、环保等缺陷的车辆实施严格的产品召回制度，或辅以严厉的惩罚措施。目前，美国报废汽车回收利用技术已经处于全世界领先水平。据2007年统计数据，美国超过95%的车辆通过市场驱动就能得到回收，超过84%的报废汽车材料能够再利用。

　　日本：2002年颁布《汽车回收再利用法》，形成了“事前承诺与事后市场引导”的管理模式。日本要求汽车企业实施削减环境负荷物质的自主措施，对重金属设定了严格的自律目标及公众披露要求，并规定了汽车粉碎残余物的回收利用率。日本主要通过发挥市场机制引导作用，对产品有害物质和可回收利用率领先的优秀企业有相应的税费优惠，从而提高汽车企业及产品的市场竞争力。至2011年，日本平均单车含铅量已降至96克/辆，粉碎残余物的循环利用率高达93.3%（相当于车辆回收利用率达99%）。（喜子）