业内:新能源与智能互联为抓手 汽车产业走向朝阳

　　自2008年国际金融危机爆发以来，全球经济复苏艰难曲折，主要经济体走势分化。中国经济下行压力持续加大，多重困难和挑战相互交织。同时，以计算机信息网络出现带来的技术革命，正在催生第三次世界范围的产业革命。

　　在日前落幕的第六届全球汽车论坛上，800多位海内外汽车专业人士，共同探讨未来汽车产业格局变迁。业内人士普遍认为，在世界经济大变革与产业革命的大背景下，传统汽车产业已经进入体系重构的进程。伴随着各种新技术、新思潮、新模式的集中出现，困惑与尝试、颠覆与融合连接不断，这将为汽车产业带来前所未有的机遇。

　　新能源与智能互联为抓手

　　当汽车的保有量达到一个瓶颈之后，当汽车带来的交通、环境、安全、能源方面的压力越来越大，汽车曾经一度被认为是夕阳工业，但事实却是，全球汽车的发展从未停步。中国国际贸易促进委员会汽车分会会长王侠认为，汽车产业正在经历的是一场从夕阳工业变成朝阳产业的历史性转折。

　　究其原因，首先是市场，从发达国家到发展中国家的转移，延续了全球汽车产业的发展空间。以中国为首的新兴市场为汽车产业的持续发展提供了新的可能。其次，是汽车技术的变革和功能的延伸为全球汽车产业提供了新引擎、新能源汽车、智能互联汽车的快速崛起，将会让汽车与人类构建起更加和谐的社会生态。

　　当现代汽车兼具了科技产业与时尚产业的双重属性之时，其发展的潜力必定要重新评估。“中国作为汽车产业最为重要的组成部分之一，不仅有世界上最大的汽车市场可以依赖，有100多年汽车文明的积累可以学习，而且有新能源汽车、智能互联汽车等划时代的抓手可以利用，应该说我们赶上了一个最好的时代。中国制造业应该抓住这一不可多得的历史机遇实现汽车产业由大到强的转变。”王侠说。

　　中国车企要弥补制造短板

　　中国的汽车产业可以借力，但自己不能没有力。以互联智能技术为例，它越是给汽车带来强大的功能和性能延伸，对汽车基础制造质量的要求就会越高，否则就会使故障呈几何级增长。“互联网技术再好，没有过硬的制造质量，也会失去意义。”王侠指出。

　　《中国制造2025》蓝图提出工业化是现代化的核心，制造业做大做强是完成工业化的必由之路。王侠表示，“发达国家纷纷推出‘再工业’战略，而新兴经济体也在编制制造大国的梦想，所以中国必须在这样双重的挤压之下，把制造业迅速地做大做强。”

　　在这一过程中，新一代信息技术必须与制造业实现深度融合。除了对产品功能性、使用体验性方面的贡献，还要深入 地介入制造环节，为智能制造做贡献，为提高产品的品质做贡献，为提升研发、生产、管理、营销和服务的效率做贡献。中国的汽车企业在拥抱互联网的同时，必须补上在制造方面的短板才能更好地与新兴科技融合，享受到新科技带来的升级动力，将汽车打造成高端制造的代表性行业。

　　徐和谊：新能源是发展机遇

　　汽车产业现在走到了一个关键的节点：一个从量变到质变，从渐变到突变的转折点。北汽集团董事长徐和谊认为，“传统汽车行业已经处于投入很多却很难继续取得进步的第三发展阶段，如果依然沿用传统的开发模式，路会越来越窄。而以新能源、电动化为代表的第三次技术革命为汽车行业提供了新的发展方向，是两个巨大的发展机会。”

　　今年5月，国务院发布的《中国制造2025》战略中提及，到2020年自主品牌的纯电动和插电式新能源汽车年销量将突破100万辆，到2025年新能源汽车的年销量将达到300万辆。“中国新能源汽车的春天近在眼前。”徐和谊对此深信不疑，“纯电驱动作为中国新能源汽车的主要技术路线未来更值得期待，《中国制造2025》提出来的两个目标实现起来绰绰有余。”

　　变革是不可回避的挑战，更是破旧立新的机遇。据介绍，目前北汽集团正在全力推动战略转型，我们将以研发体制改革为突破口，实现从一般要素驱动的传统汽车企业向智力资源驱动的创新型企业的转变。

　　徐和谊断言，2020年中国至少有20%的车企将要出局，有的是自然淘汰有的是并购，接下来国内企业间新一轮的兼并重组绝对会加速。“如果说得激进点，这一比例有可能达到1/3。至于什么样的车企将会出局？宏观点说技术进步慢的，创新能力差的企业肯定出局。”徐和谊说。

　　曾庆洪：股比迟早将放开

　　围绕“创新思维，合作共赢”这一演讲题目，广汽集团总经理曾庆洪提出，“随着经济全球化趋势日益加深，我国汽车合资股比迟早放开，原有的合资模式可能会改变。但在现有的状况下，自主品牌与零部件企业应提升核心竞争力。”

　　三十年来在产业政策的指导下，合资企业取得显著成果。1985年，无论是保有量还是销售量只有28万辆，而现在汽车保有量是1.1亿多，零部件、售后服务、金融上下游，都通过合资合作发展起来。同时，合资企业也存在市场换技术的问题和品牌战略的问题。

　　曾庆洪指出，“合作之初，中国想让出市场希望外资进来换技术，这比较难实现。现在合资企业面临股比放不放开的问题。一些车企，无论是大众、通用还是日系、韩系，占总公司50%以上的利润来自于中国，放开股比只能放开利益。”

　　市场绝对是资源配置的主导因素，合资股比放开是趋势，但是根据目前的发展状况，放开还不是时候。他进一步解释称，“合资股比放开的关键是如何完善市场机制和法律法规。除此之外，自主品牌通过合资企业吸收消化，全方位发展起来之后，就应该是放开股比之时。”

　　另外，曾庆洪还指出，中国汽车企业与外国企业的合作过程中要以资本为纽带，要实现资源的共享互补，实现共赢，包括互相参股、战略联盟、资本合作等。除了生产、经营、技术的合作，要利用国内、国际两个资源，掌握核心技术，努力塑造一批具有国际竞争能力的企业和知名品牌。

　　李书福：吉利从沃尔沃得到技术

　　国际并购中存在一种“七七规律”，即70%的并购未达到预期商业目的，其中70%的原因是文化因素。吉利控股集团董事长李书福认为，“就文化因素而言，最难逾越的鸿沟：一是与工会组织的关系，二是管理方式的差异。而这两条鸿沟并未对吉利融合沃尔沃形成障碍。”在他眼里，东西方文化并非不可调和，关键在于包容互信，彼此尊重，和而不同。

　　李书福表示：“沃尔沃是沃尔沃，吉利是吉利，两者是兄弟关系，而非父子关系。同时吉利还明确，要巩固与加强沃尔沃在欧美传统市场的地位，开拓包括中国在内的新兴国家市场，迅速实现沃尔沃放虎归山。吉利要让沃尔沃重新出山，自由发展，充分释放活力和闯劲”。

　　近5年的实践表明，吉利的战略取向是成功的，信任关系也就水到渠成了。沃尔沃的竞争品牌是奔驰、宝马、奥迪，过去沃尔沃是领头雁。李书福相信，“经过吉利的战略调整，沃尔沃将来一定会回到原来的位置，这也是吉利的目标。”

　　李书福指出，吉利并购沃尔沃是典型的战略性并购，其目的之一是为了让吉利汽车得到更好的技术。博瑞是吉利首款采用部分沃尔沃技术的中高级轿车，并在设计、安全和车内空气质量管理技术方面取得了很大突破。而基于模块架构基础上开发的吉利新车型将在明年3月正式对外亮相，这标志着吉利与沃尔沃在产品开发方面的融合真正开花结果。本版文/本报记者 吴鹏亮 供图/云强