商务部：平常心看待高铁遇阻

　　中国高铁“走出去”第一单折戟牵动多个政府部门的神经，重要意义不言自明。商务部昨日召开铁路设备出口情况新闻发布会，为中国高铁“站台”，认为墨西哥政府应为中国企业产生的费用进行赔偿，同时对中方利益给予保障，企业应依法维权。而在专家看来，中国高铁出海看起来很美，但要获得实质性进展比普通铁路要难得多。

　　企业应依法维权

　　据商务部外贸司副司长支陆逊介绍，目前中国高铁“走出去”项目中，已完成的案例仅有土耳其高铁基建项目，高铁轨道车辆交通装备出口，即高速动车组的出口还没有运作中的项目。这就意味着，如果墨西哥高铁项目成功，将成为中国高铁整车出口的第一单。

　　“中国是世界第三大对外投资国，偶尔出现一些类似墨西哥高铁事件，首先要以平常心来看待。无论出于墨国内什么原因暂停了，对中国企业产生的费用以及中国企业的利益，当地国政府均应采取切实有效的措施予以保障。”针对墨西哥高铁违约，商务部合作司商务参赞周振成做出表态称，在境外，尤其像高铁和铁路这一类项目，非常容易受到所在国的政局变化、经济政策和法律调整的影响，企业应该充分进行评估审慎决策，政府层面也要给予一些提示和指导。这是继外交部、国家发改委表态后，商务部再次声援。

　　相比高铁出海困境，昨日，商务部公布的铁路设备出口成绩单可谓非常抢眼。数据显示，自2011年加入世贸组织以来，我国铁路机车车辆出口由不到8000万美元增长到2014年的37.4亿美元，年均增速达34.7%，高于同期全国外贸出口增速16.5个百分点。铁路设备出口已覆盖六大洲80多个国家和地区，去年我国企业参与的境外铁路建设项目348个，比2013年增加113个，累计签订合同额247亿美元，同比增长了3倍多。中国铁路“走出去”正逐步从初期的设备供货向设计引领、技术带动、施工建设、运营维护的全产业链输出转变。

　　高铁出海难在哪

　　我国是高铁运营里程最长的世界第一高铁大国，高铁几乎成了领导人出访的推销名片。公开资料显示，中国已与泰国、老挝、新加坡、美国、英国、俄罗斯等多国进行了高铁洽谈，但中国企业真正参与的只有三个，除了上述土耳其安伊高铁二期外，还有正在建设的沙特麦麦高铁部分路段，以及原定于2012年完工但仍进展缓慢的委内瑞拉迪纳科-阿纳科准高铁，这三个项目都局限在基建领域。

　　对此，支陆逊指出，中国铁路“走出去”也遇到了一些问题，比如跟欧美日比起步较晚，铁路的标准国际化有待提高，个别企业出口秩序需规范，境外售后网络建设与发达国家也有差距。另外，部分国家出现动荡，非商业风险有所上升。

　　中国高铁也有自己的优势。世界银行发布的报告称，中国高铁每公里造价为0.87亿-1.29亿元，欧洲国家是1.5亿-2.4亿元，日本的建造成本也差不多。同时，工期也是发达国家的3/4。

　　“除了造价较低，我国高铁从土木工程到轨道交通再到电力通信都是成套的技术，而其他国家都是单一的技术。”中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕表示，但是高铁是个大工程，一般需几百亿美元的投入，还不包括高铁机车的成本，这对很多国家来说是个挑战。

　　资源回报高额投资

　　“中国企业既要‘走出去’，也要‘走进去’。”支陆逊说，近几年，我国企业开始实施更高水平的国际化经营战略。中国南车相继在马来西亚、土耳其、南非等重点市场实施本土化生产。中国北车先后成立了澳洲公司、美国公司、印度先锋公司等，带动海外市场的深入拓展和海外产业布局。

　　德国权威咨询机构调查报告显示，全球铁路市场容量是1620亿欧元，未来有望以每年3.4%的速度增长，到2018年可能增长到1900亿欧元。目前，南美、中东欧、俄语地区的轨道交通设备已经进入了车辆更新换代的高峰，非洲地区对机车、货车、普通客车的需求也在逐步增加，同时很多国家已经将高铁作为交通运输领域的发展重点，未来高铁有望成为铁路市场重要的增长点。下一步，商务部将和有关部门配合，加快铁路标准的翻译和对标的工作，鼓励企业参与国际标准的制修订。将重心放在支持企业在境外营销网络的建设上，包括设立维修服务中心、备件库和研发中心，加大本地化发展。

　　不过，在北京交通大学经管学院教授赵坚看来，国外运营的高铁都是亏损的，几乎没有一条能够依靠客运收入支付全部建设和运营成本。因此海外市场有限，除非政府高额财政补贴。

　　王梦恕则建议，在他国缺钱的情况下，可以尝试以当地资源回报来解决高铁出海投资问题，但这是个大工程，需要多个政府部门的协调。

　　北京商报记者 熊海鸥/文 张彬/制表 王飞/制图

　　2014年

　　相比高铁出海困境，铁路设备出口成绩单可谓非常抢眼

　　我国企业参与的境外铁路建设项目348个

　　比2013年增加113个

　　累计签订合同额247亿美元，同比增长3倍多

　　完成营业额76亿美元，同比增长31.3%