山西窄轨实际与阎锡山无关：系法国人坚持要用

　　图为当年正太铁路上的窄轨火车

　　图为百团大战八路军破袭正太线

　　多少年来，山西窄轨一直是外地人（也包括好多不明事理的山西人）笑话阎锡山封闭的话柄。实际情况是什么呢?

　　清政府反对法国人用窄轨

　　光绪二十二年（1896年）清政府接受张之洞七年前的建议，决定修建芦（沟桥）汉（口）铁路，并且以该路为干线，邻省可修建支线与之衔接。

　　山西巡抚胡聘之推崇张之洞“利用晋铁”的主张，于同年五月（公历6月）疏请修建太原至正定的铁路支路，由山西商务局借外债兴造。公历7月8日，得到光绪皇帝批准。但在国力日衰的情况下，山西巡抚于1897年5月提出向华俄道胜银行借款的请求，朝廷下旨照准。

　　1898年5月21日，山西商务局的曹中裕与华俄道胜银行代理人璞科第在北京签订 《柳太铁路合同》。为了进一步压缩成本，合同约定：将正太铁路东端起点从正定城南移到柳林堡 （今石家庄市桥东区柳林铺），全长约500华里，工期三年，借款2500万法郎，年息六厘，25年本利还清。该合同第四条规定 ：“铁路之宽窄，何处应设车站以及车站何处应大，何处应小，火车客货车辆之多少等事均由银行代为酌核”；同年冬，法国钢铁实业团派工程师数人来华，经简单踏勘后，知工程繁难，建筑费极贵，决定采用一米的窄轨。而此时新上任的山西巡抚毓贤根据范宗泽等人提出 “山西不宜修铁路”的观点，向总理衙门请求暂行停办，加上1900年八国联军侵华和义和团运动爆发，修路之事中辍。

　　1902年芦汉（京汉）铁路修到石家庄村东，并设立车站，因石家庄村当时的名气不大，所以以附近的振头镇之名，将车站命名为振头站。

　　1902年6月，华俄道胜银行璞科第以《柳太合同》前约为据，催促开办。9月7日，外务部和路矿大臣奉旨研究后复奏，决定由原来的商借商款改为官借商款，并请芦汉铁路总公司事务大臣盛宣怀，按芦汉铁路办法与俄商妥订详细合同。奏折呈上后，未批异议。

　　盛宣怀奉命与华俄道胜银行驻上海总办佛威郎谈判。经磋商，双方拟定了《正太铁路借款合同》二十八款和 《正太铁路行车合同》十款。1902年10月15日，由中国督办铁路总公司大臣盛宣怀同华俄道胜银行驻中国总办佛威郎，于上海在合同上签字。新合同名曰《1902年中国国家铁路五厘借款》，借款总数4000万法郎，年息五厘，“三年之内全路告竣”。

　　1903年2月正太铁路准备开工时，清政府的官员才发现法国人要用窄轨；当即提出反对。而璞科第以正太铁路“地势险阻、工程艰巨”为借口，坚持采用窄轨；外务部、盛宣怀以正太为芦汉分支，要“一气衔接”，坚持非修宽轨不可。法国总工程师勘测后提出，“若修宽轨需再追借一亿法郎”。而华俄道胜银行坚决不允再加借款，双方相持达一年之久。最后，清政府让步。

　　法国总工程师挨士巴尼为进一步减少费用，要求铁路进入平原之后，线路取直，将东端起点从柳林堡南移到枕头 （振头）站 （今石家庄站）。1904年2月，日俄战争中俄国战败，华俄道胜银行将正太路借款合同转让给法国巴黎银行公司，铁路债权遂为法国所有。

　　1904年5月，全线开始施工。工程除石家庄至乏驴岭、乏驴岭至下盘石头两段由外国人承包外，其余绝大多数工程均由中国包商承建。中国人实际上参加了正太铁路的设计、测量，担负了全线桥梁、隧道和一切附属物建筑的修建工作。

　　光绪三十三年九月（1907年10月）正太铁路全部竣工，共用三年半时间。建成后线路总长243公里，设车站35个，有隧道23座，总长3345米，最长的隧道640米。全线大小桥梁1200多处。

　　位于正太火车站内的法文的《竣工通车碑》和《正太铁路路章碑》是这条铁路的重要历史文物。

　　日伪军把窄轨变标准轨

　　按照 《正太铁路行车合同》规定，正太铁路建成后，由法国巴黎银行公司经营管理，它的组织机构分为两个系统：一是正太铁路监督局，中国方面委派局长主持，掌“监督”之权。二是总管理处，由法国的总工程师主持，掌握运营全权，路局设在石家庄。

　　1931年中国政府决定按照合同收回路权，但遭到了法国方面的拖延和阻挠。他们甚至断言中国人管理不了这样的铁路。1932年3月中国政府全部还清借款本息，要求收回经营管理权。而法方制造种种借口，继续拖延。后经正太铁路接收委员会和正太铁路3000名职工的坚决斗争，法方于1933年被迫交还路权，10月25日举行收归国有仪式，开始移交，11月25日正太铁路正式收归国有。

　　正太铁路经营管理权的回归永远值得纪念。当时任正太铁路局正、副局长的王懋功和朱华支持工人的斗争，倡办合作事业，并为“二七”罢工失业工人恢复职业，在收回路权的斗争中发挥了积极的作用。1935年6月为纪念正太铁路路权回归的胜利，表彰王、朱两位局长的功绩，正太铁路的职工募捐修建了纪念亭，取王、朱二人名字中各一个字，命名为“懋华亭”。

　　懋华亭坐落在中华北大街西侧石家庄运输学校后院操场东北隅，亭内上部柱间的汉白玉嵌板上刻着隶书《懋华亭记》，记叙了修建该亭的经过。新中国成立以后，市人民政府将该亭列为市级重点文物保护单位。

　　正太铁路起点站设在石家庄，与京汉铁路石家庄站相接，使石家庄成了交通枢纽。

　　但在当时，由于正太铁路为一米窄轨，与京汉铁路不能互通火车，加上长期由法国人经营，所以石家庄一直有两个火车站。一是正太火车站，其址就在正太饭店一带。将近百年的正太饭店，是石家庄正太火车站的象征，也是近代石家庄城市肇兴的象征。

　　二是京汉火车站，位于今火车站附近。大约在1918年，京汉铁路振头车站才改名石家庄车站。

　　正因为当时这两座火车站道路不并轨（轨距宽窄不同），客货不联运，所以，带动了搬运业的迅速发展，也导致了铁路道岔的畸形发展。许多大企业,如井陉矿务局、山西的保晋公司和1923年创建的大兴纺织股份公司等私营资本家陆续投资创建密密麻麻的货运道岔，从正太铁路卸下来的货物需要搬运到京汉铁路上站，同样,从京汉铁路运来的货物需要先在道岔上下站，再搬运到正太站上车。正是这种原始的搬运业与现代化的铁路交通业的融合，造就了石家庄迅速膨胀的运输大军，并不断加速城市化的进程。

　　1940年日本侵略军为掠夺华北物资，由日伪政府投资将正太铁路的窄轨改造成与京汉铁路相同的标准轨。同年7月至1941年2月间，又突击修筑石家庄至德州的铁路。至此，石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨，客货运输统一控制在日伪军手中，火车站也合并为一处，担负4个方向客货列车的接发、解编和几十条专用线的送取货任务。

　　1947年石家庄解放后，正太铁路与其他两条铁路才回到人民手中。