欧盟明年起征航空碳税 中国反对单方面强行立法 (4)

　　延伸

　　航空产业链将随之改变

　　一方面，一旦国际航班出现税收竞争，已经在亏损预期中的全球航空业将陷入更深的低迷。

　　12月7日，国际航协发布的行业预测报告显示，由于担忧欧债危机对全球经济造成大范围冲击，2012年航空业的整体盈利预期由先前公布的49亿美元下调至35亿美元，调整后净利润率预期仅为0.6%。这还是比较理想的结果。经合组织预测欧债危机将致全球GDP增长放缓致0.8%，若按此测算，2012年全球航空业将因此亏损83亿美元，为2008年以来亏损之最。走在钢丝上的航空业显然经不起更多税负的打击。

　　另一方面，减少碳排放的目标在这几年的争吵中达成了共识。航空运输业承诺，到2020年，全球燃油效率每年提高1.5%，2020年实现碳中和增长，至2050年，碳排放规模在2005年水平的基础上降低一半。

　　两方面的压力，将迫使整个航空产业链改变。

　　中航协法律顾问、中国民航科学技术研究院政策法规所研究员李琦表示，中国民航在“十二五”规划中明确提出，到2020年单位产出能耗和排放比2005年下降22%。中国民航局已经开始着手制定监测方法和考核体系，以对航空碳排放的进一步增长加以控制。

　　在航空制造领域，技术革新所带来的减排效果更明显。“波音75%的研发费用都与节能环保相关。”波音中国公司传播事务副总裁王玉奎说，波音一直在该公司的各个领域进行技术创新。波音新机型787已用于航空服务，这款新飞机比其前任客机可节省超过20%的燃油，比第一代的飞机更是节油超过70%。

　　由于使用生物燃油也有助于实现碳中和，因此波音也在积极进行生物燃油的实验。今年10月份波音与国航等公司合作，在中国进行了一次比例50%的生物燃油实验飞行。“这次试验的特别意义在于，所需的生物燃油全部种植自中国。”王玉奎认为，这表明中国已经掌握了航空生物燃料产业发展的关键技术，中国可以形成生物燃油的产业链。