唾手可得的未来 2014年底特律车展观察(2)

　　雪佛兰Corvette Z06

　　这是同等价格水平下最快的车，同级最没奢侈品噱头的车，也是……同级最省油的车。这也是美国汽车工业的最大骄傲。

　　一直以来，Corvette算是国内车迷所最不了解的一个美国车系了，甚至会有些不明真相的国内车媒把这个车系的专属Logo和上海通用旗下的那个五菱弄混。一直以来，这也是GM旗下最高性能的车系。而从超级跑车这个名词诞生以来——这个词的历史其实并不长，甚至美国汽车工业尚在辉煌之中的时代，这个词还没怎么被叫开——这个车系就属于超级跑车中的一员。

Corvette C7 Z06

　　相比普通款的Corvette C7，也就是第七代的Corvette，进阶版的Z06有了更复杂的空气动力学设计，这些空气动力学组件当中最引人瞩目的就是其车头部分布置的大型扩散器，无疑的，这是在量产车当中相当少见的设计。而如果要我们把这辆车的空气动力学组件完全罗列出来的话，可能需要足足半页的篇幅。甚至，通用还额外准备了一个被称作“Z07”的额外选装包，它可以让Z06变得的下压力水平把你可以在市面上买到的大多数民用超级跑车彻底甩开。

Corvette C7 Z06

　　而就像今天几乎所有的跑车的高阶衍生版本一样，C7 Z06也用上了一大堆的碳纤维部件：虽然和普通版C7一样，使用着铝制材料为主制造的车架，但Z06有碳纤维制造的扭力管（Torque tube），而不是像普通C7那样的铝制扭力管，外加外部就可以看到的碳纤维发动机盖和车顶盖等等碳纤维制品。得益于这些外围碳纤维部件的使用，以及车架本身的结构性的改良，C7 Z06相比C6 Z06的车架刚性提升了大约20%。同时，更多高刚性低密度的碳纤维部件的使用，也让整个车身重心更低、总重量更轻盈。

Corvette C7 Z06

　　动力系统方面，我们多少有点意外，C7这代的Z06并不像之前的C5和C6时代那样，配备了一台相比普通车型更强的自然吸气发动机（C5 Z06采用的是LS6型，C6 Z06则是LS7型，这两款发动机全是自然吸气的小缸体V8发动机），而是像C6 ZR1那样用上了一台机械增压V8发动机。

Corvette C7 Z06

　　这台新发动机被称之为LT4型，属于第三代LT系列，在普通版C7的LT1型发动机基础上改进，两者排量相同，均为6.2L。这两者之间最明显的不同就是LT4型在顶部多了一个Eaton提供的R1740型1.7L TVS机械增压器（注1）。同时，LT4型还有强度更高的Rotocast方式制造的铝合金缸盖、钛合金进气阀、加工精度更高的连杆、锻造铝合金活塞、设计改良后的不锈钢排气头端以及一个容量更大的干式油底壳。

通用LT4型6.2L V8机械增压发动机

　　另外，不同于以往所有的Z06甚至ZR1，这次通用给这车装上了缸内直喷系统。当然，作为一种早在1930年代就出现在常见的这种奥托循环的活塞往复式发动机上的燃料喷射技术——直喷的出现远比电喷早——直喷技术没什么国内消费者所以为的神秘之处。但这种技术的一大特点就是可以降低缸内的温度，让发动机可以在使用相同抗爆性的燃料的情况下，使用更大的压缩比，藉此提供更好的效率。由于这层关系，LT4型发动机的压缩比在高增压的机械增压发动机当中相当之高，达到了10.0：1。

通用LT4型6.2L V8机械增压发动机

　　辅之以可变气门正时系统和停缸系统，C7 Z06的燃效水平将相当不可思议。这不是GM的工程师自己的自吹自擂，而是一种很合理的推论：要知道旧的C6 Z06在现实世界中——不是和现实无关的理论测试中——以正常代步的方式驾驶的时候，可以开出大概8-10L/100km的油耗水平。

Corvette C7 Z06解剖模型

　　好了，我们似乎忘了说动力输出，这台车的发动机有634ps（625hp）以上的最大马力和861Nm（635ft·lb）的最大扭矩。请注意这个“以上”，很可能像当年的C6 ZR1一样，发表时候只是说620hp（629ps）以上的最大马力，但真正到了市售的时候，其最大马力则是638hp（647ps）。这些动力通过碳纤维传动轴传递到一台位于车身后部的7MT变速箱或者8AT变速箱，再通过和C6 ZR1相同规格的轮毂和轮胎（当然，轮毂样式多少有所不同）传递到地面上。

通用8L90E型8AT变速箱

　　这里我们要略微多说几句这个8AT变速箱。这款变速箱由通用自产，称作8L90E型变速箱，通用方面宣称，这款自动变速箱的升档速度甚至比保时捷用在991车系上的PDK（由德国的ZF生产）双离合变速箱要快出0.08秒。这是个伟大的成绩。虽然我们知道通常略微高级的自动变速箱，换挡速度实际上就要比大多数民用车搭载的双离合变速箱快那么一点，但是……能够快过保时捷991用的PDK（这几乎是现在硬伤最少的一台民用车用双离合变速箱），实在是让人惊愕。

C7 Z06的车架刚性相比C6 Z06提高57%，重量下降99磅（约合45kg）

　　显然，通用这次提高Z06这种极端车型的受众的想法很明显。一款自动变速箱，准确的说是，一款优秀的自动变速箱，显而易见的能做到这点。什么？你说你在中国买不到这车？忘记通用中国吧，你应该找个万能的进口车贩子。再说——我们要说点不好听的了——在坐拥世界最大的跑车市场，也就是美国市场的情况下，你觉得通用有必要琢磨什么Corvette的全球市场吗？身处别的国家的想要这车的人自然会想办法搞到手，而不一定想买的人的数量远没多到让通用费心费力去给这车建立全球性的销售和保障网络的地步。

C7 Z06的前双摇臂悬挂和MRC电磁悬挂系统

　　接下来看看行走系统。C7 Z06采用前双摇臂（通用自家的叫法是长短臂）、后多连杆的悬挂搭配，辅之以通用引以为傲的MRC电磁悬挂系统。以上这些听起来不太直接？直截了当的说法是这车能让你在大多数胡来的驾驶情况下把轮胎贴住地面。

后轴则是多连杆悬挂，另外，注意图片正下方（亦即车辆右后方），电池布置在这里，以抵消位于车辆驾驶舱左方的驾驶员的重量

　　这才是美国车厂的技术力。如果你固执的以为美国车厂实在是在技术方面无能为力的话，你可以叫选装了Z07套件的C7 Z06和最新的日产GT-R Nismo在纽博格林北环以外的赛道跑一圈。恐怕在地球上绝大多数正规赛道，包括法国的——不对，是日本的——大多数赛道上，GT-R Nismo都只能跟着她，看着这个张牙舞爪的家伙展示什么叫做高科技的力量。

　　注1：TVS机械增压是Eaton的一种专利设计，基本上可以将其视为一种改进型的罗茨式机械增压。相比通常的设计，TVS机械增压可以提供较低的出口侧压缩空气温度，这大大降低了中冷器的负担。同时，相比通常的罗茨式机械增压器，TVS设计的机械增压器也有更小的噪音和震动，也就是说NVH性能更好。