铁路市场化改革突破 市场化需更大诚意(2)

　　民资折戟之痛

　　“民资入铁”并非新鲜事。早在2005年国务院公布《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，即“非公经济36条”后，铁道部就出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确了铁路向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域，同时提出探索合资铁路经营机制在内的七项措施。

　　一些民营企业陆续介入铁路相关投资，但是，现实让它们铩羽而归。2005年，浙江民企光宇集团就曾获得作为铁道部投融资体制改革试点的民营铁路衢常铁路34%的股权，一年后，随着浙江铁路集团的入股，光宇集团的股权被稀释到18.88%，2007年，光宇集团将剩下的股权全部转让给中国建材集团后彻底退出。

　　广东省罗定铁路也出现了同样的境遇，作为国内首条民营铁路，仅长75.42公里的罗定铁路开工六七年仍然没有实现全线通车。

　　投资高铁和动车客运专线更是民资难以言说的痛。承担着北京到太原动车和谐号运输的石太客运专线虽然每天都能保证90%以上的上座率，但仍然无法实现盈利。2005年石太客运专线融资采取了铁道部与河北省、山西省及包括两家民营企业在内的社会资金共同出资。但自2009年开通至今，该线路一直亏损。参与投资的其中一家民企负责人曾表示，已经投进去的资金会继续维持，今后将不会再向铁路多投一分钱。

　　陈元龙认为，民资在铁路领域较难盈利的原因在于铁路目前的管理体制，民资虽然投入资金却无法掌握定价权和调度权，尤其是调度权非常重要。因为铁路的运营是一个整体，不仅仅是修一条路就可以，需要融入路网才能发挥效应，车皮等等都需要铁道部的统一调度，车皮、车辆供应不足，就很难保障民企利益。

　　“一些地方政府投资的铁路也因为难以完成路网融合不得不上交铁道部统一管理，在这方面民企更没有发言权。”陈云龙告诉《中国新闻周刊》。

　　他们均希望近两年经历诸多挫折的铁道部此番能够以实际行动增强民企信心。

　　铁道部需有更大诚意

　　2011年铁道部遭遇的最大困难是资金不足而引发的大面积停工。随着国家多次提出要确保在建工程资金到位，其在融资上继续获得一些优惠。

　　铁道部近日发布的《2012年度第一期短期融资券募集说明书》显示，该部17日招标发行了365天短期融资券，此次募资总额200亿元。说明书显示，截至去年底，铁道部获得的银行意向授信规模逾2万亿元。

　　但这并不能从根本上解决铁道部所面临债务问题。朱海就和陈云龙等接受《中国新闻周刊》采访的人士均表示，既然铁道部需民间资本入股来度过资金缺乏的“寒冬”，就应该拿出更大诚意，出台更具体的实施细则。

　　朱海就认为，铁道部首先应该放弃一部分既得利益，将一些好项目向民间资本开放。从长远看，更重要的是改善制度环境，尽快实现政企分类，管办分离，使民营企业家对该市场产生信心。

　　“相比于客运专线，煤运专线的盈利能力比较强，民间资本对这一块也很感兴趣。”陈元龙表示，但现在的情况是，越是利润丰厚的领域，铁道部就越希望自己做，之前已经发生了一些企业或是地方建设的煤运专项被收归铁道部的事件。他建议，铁道部应将建设和运营分开，民企最好先不投资路网基础建设，可先参与铁路运营，提供一些配套服务等等。

　　中国社科院工业经济研究所研究员余晖则告诉《中国新闻周刊》，现在最能体现铁道部诚意的是把详细的路网规划向社会公布，让民间资本知道在建项目有多少，缺多少钱，以及还有未开工项目是哪些，就像一份投资指南，为民间资本提供清晰的投资路径。

　　余晖认为，调整产权结构也非常关键，一旦让民间资本进入就必须做到同股同权，而且铁道部应该尽快实现管办分离，在调度权和定价权上给予民资一定的保障，比如公益性铁路可以政府定价，但一些旅游铁路，政府可以出台最高指导价，民企可以根据运量等实际情况自行定价。

　　朱海就提出，提振民营资本信心的根本还是要从立法层面加以明确，约束政府权力，给予民间资本稳定预期。 ★　　本刊特约撰稿/安止喧

　　(本刊实习记者赵佩雯对本文亦有贡献)