改变世界版图的海上咽喉：尼加瓜拉欲圆运河梦(3)

　　谁的北极？谁的航道？

　　为开辟更安全、快捷的航线，人类甚至将目光转向常年冰封的北极，希望从这里打通连接太平洋和大西洋、欧洲和亚洲的航道。

　　数百年探索下来，人类大致确定了两条可能通航北极的路线——西伯利亚沿岸的“东北航道”(俄罗斯称“北方海航道”)和加拿大沿岸的“西北航道”。然而，大胆的构想终究不敌严酷的北极气候。除了少数、个别船只的航行，寒冷的北冰洋仍然是海上货运的禁区。

　　直到2008年8月中下旬，卫星拍摄的北极照片才再度燃起人类开辟北极航道的热情。当时的卫星照片显示，西北航道和东北航道同时冰融开通。俄罗斯附近的东北航道2005年曾短暂冰融畅通，但很快又被冰块阻塞。

　　西北航道和东北航道同时冰融开通，这是历史上第一次，由此引发新一轮开发北极航道的热潮。

　　北极理事会2009年估计，近年来已有6000多艘船只航行穿过北冰洋，大部分是航行低纬度的拖网渔船和运输铁矿石的驳船。其中，最令人激动的莫过于尝试开辟新的洲际航线的尝试。

　　目前穿行北冰洋的大部分船只走的都是东北航道。据俄罗斯估计，去年经此航线的运货量约150万吨。美国则估计，到2020年东北航道的运货量将达到6400万吨。

　　俄罗斯一直渴望开发、利用东北航道，该航道大部分航段位于俄北部沿海、北冰洋离岸海域。气候变暖以来，东北航道每年通航季从3个月延长到四五个月，通行船只明显增多。

　　俄罗斯总统普京曾骄傲地断言，东北航道总有一天会成为苏伊士运河的竞争对手。他的话并非没有根据。往来上海和鹿特丹的船只如果取道东北航道，能够少走22%的海路。如果取道加拿大沿岸的西北航道，则能缩短航程15%。对于航运公司而言，这不仅削减了航行时间，还因此节约了大量燃油。比起马六甲海峡等海盗出没的传统航线，选择北极航道还能节省大笔保险费用。如今，全球航运公司每年用于为船只投保、救赎被绑架船员和补偿客户的金额高达70亿至120亿美元。

　　正是由于上述原因，北冰洋另一侧的加拿大也着手开发西北航道。这是一条连接大西洋和太平洋的航道，东起加拿大巴芬岛，经加拿大北极群岛一系列深海进入太平洋。

　　如果取道西北航道，往来东京和伦敦的船只无需穿行繁忙的巴拿马运河，可以少走2.3万公里航程。然而，即使厚厚的冰层融化，西北航道也是世界上最险峻的航线。从大西洋进入航道，船只要在5万多座冰山之间穿行，大部分冰山都有90多米高。通往太平洋的出口也不简单，有大批坚硬的浮冰从这里汇入阿拉斯加与西伯利亚之间的白令海峡，海流暗涌、浮冰险峻。

　　主权争夺是开发北极航道的另一障碍。俄罗斯和加拿大分别自认为对东北航道和西北航道拥有主权。直到今年，俄罗斯一直强制要求通过东北航道的外国船舶接受破冰船领航，每艘船得缴纳差不多10万美元的相关费用。今年，俄罗斯终于将这个不合理的规定改为许可证制度，大大降低了通航北极的航运成本。

　　西北航道沿线资源丰富，对这条航道的主权争夺尤为激烈。加拿大宣称对这条航道拥有主权，但美国、欧盟却认为这条航道属于国际水域。

　　为宣示主权，加拿大计划将其《北极水域预防污染法案》管辖权限扩大至距加海岸约375公里水域。这项法案禁止从陆上或船上向北极水域排放垃圾，比国际水域同类标准更为严格。

　　实际上，据现行《联合国海洋法公约》，眼下没有证据表明任何一个国家的大陆架延伸至北极，因此北极点及附近地区不属于任何国家，北极点周边为冰所覆盖的北冰洋被视为国际海域。(记者 袁原)