中国迈向物流强国路障凸显：市场失序 城乡失衡(3)

　　新挑战：迈向物流强国路障凸显

　　成本高、效率低：“最后一公里”的忧虑

　　“从应城到四川1000公里多一点，其物流成本竟然比到印度尼西亚还高。”湖北应城富邦化工科技有限公司物流部部长王波透露，企业产品通过公路运到四川，每吨物流成本约为560元，而通过江海联运到印尼，不到500元。

　　国家发展和改革委员会经济运行调节局副局长王慧敏表示，我国的物流成本居高不下，全社会物流总费用与GDP的比率近年一直徘徊在18%左右，高于美、日、德9.5个百分点左右，高于全球平均水平约6.5个百分点。

　　现今，我国90%的快件送递是通过陆路运输来实现的。每天在高速公路上可以看到不同品牌的快递企业干线车辆在奔跑，车辆运行费用成了快递企业的主要支出。而车辆过路费收费高，同时受油价上涨影响，公路物流成本不断攀升。

　　在湖北省社科院副院长秦尊文看来，湖北虽有“九省通衢”的美誉，却是物流成本高地。如武汉市实施市区公路、桥梁、隧道捆绑收费的ETC系统后，九州通集团、汉口北、白沙洲大市场等企业的路桥通行费已经升至物流成本的1/3。

　　中百控股集团股份有限公司董事长汪爱群称，以一辆10吨的货车为例，中百物流从武汉配送商品到恩施全程506公里，高速公路单边的路桥费高达千元。

　　物流成本高还与我国当前经济结构有关。山东省商务厅总经济师王洪平认为，我国的煤炭、钢铁、水泥等运输量大，相比于发达国家高科技、服务产品，容易形成大量物流成本。

　　值得关注的是，“营改增”后的实际税负也大幅增加了物流成本。安徽省物联会最近的一次调查测算显示，2013年，受物流业全行业纳入营业税改征增值税试点影响，调查企业普遍反映缴纳税额有所增长，平均增幅超过50%。

　　除了高成本，对物流业尤其是快递业来说，投递车辆进城以及仓储用地限制同样是难以破解的问题。

　　由于许多城市不允许投递车辆进城，快递普遍遭遇“最后一公里”的问题，影响效率。武汉作为中部地理中心，全国快递和电商企业看中其便利的交通环境，在此设立全国性或区域性分拨中心，但盛名之下，武汉的交通让快递企业和电商企业苦不堪言：三环线限行，货物不能进城；市内运营费用比其他城市高，走到哪都得过桥过隧，走哪都得交钱。

　　另外，快递企业普遍缺少自己的转运基地，多在城郊租赁场地，导致不敢投入，标准化、智能化推进缓慢。湖北省邮政管理局市场监管处处长黄行泉认为，一些快递企业分拨中心的面积一扩再扩，城市周边已经难有适合的场地，企业拟自购地建标准化厂房，但过程太长、地块太远、成本上升太快。

　　物流业特别是其中的仓储业应该是一个成熟工业园区“标配”，但许多园区对用地的要求比较高，特别要求建筑密度大、容积率低、投资率低，这成为制约物流业发展的一大路障。

　　“以合肥为例，工业园区对土地的门槛设定在每亩投资强度200万元，建成后每亩税收达到30万元，这是一个硬杠杠，但对仓储物流来说很难达到。”安徽物流与采购联合会副会长蒋宗明说，“提倡节约集约用地是不错，但也应考虑产业配套和行业发展，不能搞一刀切。”

　　市场失序、野蛮生长：低水平发展乱象

　　“现在物流配送企业小、散、乱现状十分突出，一个人、一间房子、一部电话、一张桌子、租几台车子，就是一家物流公司。”湖北省运管物流局综合规划处处长杨培林告诉半月谈记者，湖北省的物流企业已超过7000家，其中武汉市就有3000多家，大多数企业不成规模、缺乏规范。

　　在武汉吴家山货运中心，偌大的市场还是“小黑板”的天下，五金、建材、粮油等批发门店鳞次栉比。由于货运配送需求旺盛，这里吸引了1000多家小物流公司入驻。

　　在长沙高桥物流市场，三轮车、手推车等车辆在道路上肆意穿行，大货车横七竖八地停在物流公司门口露天装卸，占了大半边路面。眼前这一切，都成为在此经营多年的合利物流公司负责人刘文胜的“心病”。高桥物流市场是湖南最大的物流集散地，1000多家物流公司在此自发集聚。每天，市场来往车辆达1万多车次；每年，市场被盗及被雨淋湿的货物价值达1亿元以上。

　　困扰市场发展的深层次问题还不止于此。“湖北大多数货物都要到武汉中转，但信息化程度不高，只能从‘小黑板’上找车、货信息，极不方便又很低效。”一家小摊位的老板张振有说，夏天是物流淡季，自己的货车几乎都是空跑到武汉，再拉半车货回去，根本赚不到钱。

　　由于许多物流企业规模小、实力不足、不正当竞争以及管理不善等原因，许多订单无法完成交易，诚信缺失严重。

　　此外，不少物流企业是从传统的运输、仓储企业转型而来，企业同质化严重，低价竞争成为其主要生存手段，对市场上以高端工业品、快消品、电子产品为主的小批量、多批次、灵活多变的精益型物流需求满足能力不够。