长江岸线开发之怪现状 人工造岸线码头"晒太阳"(5)

　　二是建立一套科学合理的岸线资源价值评估体系，确定岸线的价值标准，使国家对岸线的所有权在经济上得到体现，从根本上制止国有岸线资产价值的流失。

　　三是将岸线资源与后方陆域的土地资源统一管理，统一计算资源价格。岸线是陆域与水域的自然综合体，其价值不仅与岸线的长度有关，也与其陆域纵深相联，一方面，在收费管理上，有关部门可以将岸线使用权看作一种特殊的他物权，将其与后方陆域的土地使用权一并处理，实施岸线(包括陆域)出让、出租和转让、登记发证等工作；另一方面，在岸线使用费的计量上，充分考虑岸线对后方陆域的升值作用，将因此产生的价值量以岸线使用费的形式体现，并根据陆域纵深的不同确定不同的岸线资源价格，以最大限度地提高岸线资源的使用效率和综合利用水平。

　　长江黄金水道：

　　航运潜力受到很大制约

　　占 全 国 内 河 航 道 里 程 一 半 以上、货运量超过60%的长江黄金水道，近年来航运发展进入一个快速增长期，但受资金、政策等瓶颈制约，长江巨大航运潜力没有得到充分释放，航运优势未能得到充分发挥。

　　随 着 长 江 沿 江 经 济 的 快 速 发展，特别是长江流域外向型经济和集装箱运输的快速增长，近年来，长江黄金水道的航运发展明显表现出一种不适应。

　　交通运输部长江航务管理局局长唐冠军接受《经济参考报》记者采访时说，这种不相适应，已成为现阶段长江航运发展的主要矛盾，制约和限制了长江航运潜力的释放和优势的发挥，主要表现在：

　　一是干线航道通过能力不足，航道网络化水平不高。目前，长江下游航道水深不足，限制了进江海轮 的 尺 度 ， 制 约 了 外 向 型 经 济 发展；中游航道尚未得到系统整治，枯水期滞航、碍航现象时有发生；上游三级航道的延伸任务还比较艰巨；支流航道等级普遍较低；干支联动建设机制尚未完全建立。

　　二是长江干线港口的利用效率有待提高，港口规模偏小，功能单一 ， 分 工 协 作 机 制 尚 未 形 成 。 目前，长江大多数港口仅限于传统的装卸和集疏运中转业务，规模化、专业化、枢纽化水平不高，不能适应发展现代物流的需要。

　　三是船舶运力结构不尽合理，长江干线船型标准化程度较低，船舶 平 均 吨 位 小 ， 技 术 水 平 不 高 。2008年，在长江干线船型标准化程度最高的三峡库区，船型标准化率仅为21 .9%，干线货运船舶平均吨位约800吨，远低于欧美国家的1400吨左右的水平。

　　另外，信息化水平不高，安全监管、人员救助和应急反应等航运支持保障能力不足，航运企业的运输组织能力欠缺等，也都在一定程度上影响了长江航运优势的发挥。

　　唐冠军说，归结起来，原因主要有两个方面，一是国家建设资金投入严重不足。以长江干线航道基本建设投资为例，从新中国解放到“九五”期以前，国家用于长江干线航道建设的资金仅9 .1亿元，“九五”期和“十五”期都为17亿 多 元 ， “ 十 一 五 ” 期 的 前 四 年(2006年-2009年)有了一次大的提 高 ， 翻 了 一 番 多 ， 达4 2 .9亿元。截至2009年，长江干线航道建设投资总额为76 .46亿元，与同时期的公路和铁路建设投资不可同日而语。