长江岸线开发之怪现状 人工造岸线码头"晒太阳"(6)

　　二是缺乏政策支持。从世界航运发达国家的成功经验来看，除了资金投入，必要的政策支持非常重要，包括国家总体规划、决策执行机构设置、产业政策扶持及相关法律法规支撑等。

　　据《经济参考报》记者了解，目前，我国没有航运法、航道法，长 江 航 运 也 没 有 列 入 国 家 总 体 规划，在沿江综合运输体系中的主骨架地位还没有在国家出台的有关政策中得到明确和充分体现。记者在长江沿线采访时发现，随着沿江新一轮开发热的兴起，长江沿线地区发展长江航运的热情和期望很高，需求旺盛。

　　长江航道部门介绍，与公路与铁路等运输方式相比较，长江航运不 仅 具 有 占 地 少 、 运 能 大 、 能 耗小、污染轻、成本低等优势，而且具有极大的交通运输潜力，比较优势不可替代。江苏省发改委沿江办主任陈爱平告诉记者，目前，长江南京以下航道断面船舶日流量高峰时可达3000艘以上，货运量相当于8条沪宁铁路、6条沪宁高速公路，潜力巨大。

　　目 前 ， 长 江 航 运 的 投 资 靠 国家，收益在社会，企业、社会和地方政府投资长江航运建设的积极性受到限制；再加上涉水涉航管理部门多，各自为政，沿江省市地区间政 策 壁 垒 五 花 八 门 ， 地 方 保 护 突出，这都影响和干扰了长江航运的健康发展。

　　业内人士建议，一方面，在国家 层 面 上 建 立 新 的 决 策 和 执 行 机构，如组建长江航运委员会，或者组建长江黄金水道建设办公室，为长江航运发展提供强有力的组织支撑；另一方面，充分调动企业、社会和地方政府的积极性，形成政府积极支持、行业主动作为、社会普遍参与的长江航运发展新格局。(徐旭忠　田建军)