“神华模式”探寻：四代人接力打造“煤炭巨人”(3)

　　站在矿坑边缘向下望去，一个100多米深、3.2公里宽巨型坑洞映入眼帘。

　　数十台高达二十米的铲车像甲壳虫一样在斜坡环绕着爬上爬下，机械铲把石块和泥土运装到数十辆运载320吨的巨型装卸车中。

　　作为全世界最大的矿业运输工具，这种装卸车每个轮胎近两吨重，高达4米，要爬上两节楼梯才能到达驾驶员的座位。

　　“从我们80年代末开始建矿的时候，就知道我们的煤是富含铝的，叫富铝煤。那个时候就有想法把这个粉煤灰里面的铝提出来。”霍文把手里的白色粉末搓了搓，向本报记者展示。

　　这位神华准格尔能源公司生产技术部副经理试图证明，这就是氧化铝，“当初公司的设想已经变为现实”。

　　将富铝煤燃烧后的粉煤灰经过一系列眼花缭乱的物理、化学反应，氧化铝便新鲜面世。作为炼铝原料，高温耐火材料，以及制瓷器、人造宝石等原料，氧化铝有着广阔的市场前景。

　　“从1500万吨的粉煤灰里面可以提600万吨的三氧化二铝，提300万吨的二氧化硅。还能提出全世界特别稀缺的一种稀有金属‘镓’。”“我们就是要把这些废物吃干榨尽。”霍文笑言。

　　而此时，横跨山西、河北两省的朔黄铁路正处于壮年时期。

　　“这是目前我国投资规模最大、运输能力最强、技术装备水平最高的已投入运营的合资铁路之一。”

　　在朔黄铁路纪委副书记孔祥先此言背后，是传统的铁路建设几乎没有民间资本和外资参与，但却需要破解资金缺口的大背景。“神华集团、铁道部、河北省三方投资建设朔黄铁路的成功，被称为‘朔黄模式’。”

　　实际上，铁路的建设过程更历经艰难。

　　在神华集团科技发展部总经理顾大钊看来，在建设初期，神华集团面临着穿越满是采空区的山西和在河北的盐渍土质地区打造路基。“这都是谁也没遇到过的问题，而我们都解决了。解决了之后，我们不仅按时完成，而且还提前解决了。”

　　渤海之畔，黄骅港正值风平浪静的季节。外人很难看出，这个中国第二大煤矿运输港在建设时经历过怎样的“惊心动魄”？

　　“因为这里是淤泥粉砂质的土性，根据国内外现有技术，这里不可以建大港。”黄骅港宣传部周崇堂坦言：“当时想到在这里建设有难度，但没想到难度这么大。”

　　2003年左右，正值建设高潮期，大批投入进去，航道已经挖到了7米深，周崇堂还记着：“一晚上，一场大风把航道都填平了，一晚上回淤几百万立方米，本身就是个很缓的坡，要经常疏浚，不光弄平了，还比原来更高了，不光高了，刮过来的东西还挖不动了。”

　　“我们用了2年的时间搞明白了。”顾大钊认为，它的重要意义在于解决我国类似的问题提供了非常好的办法。

　　实际上，在1000多公里的科技旅程中，一块“神华煤”在“采掘—运输—港口”的左冲右突，层层突破，打通的是“西煤东运”的“大动脉”，并将工业血液源源不断地输向国家的四面八方。

　　3年再造“神华”：完成“不可能完成”的任务？

　　在很多关注神华的观察者看来，用了3年时间，神华完成了一项“不可能完成”的任务。

　　时间回溯。

　　2008年末，正值金融危机爆发之时，时值张喜武刚刚履新，担任神华集团董事长。刚刚上任，以他为首的神华高层提出的目标犹如重磅炸弹，“震惊业内”。

　　“科学发展、再造神华，五年实现经济总量翻番？！”四平八稳的文字背后，难掩再造一个“神华”的决心。要知道，对于一个销售收入1400亿元的“煤炭巨人”来说，在严峻的大环境下，翻一番谈何容易？